可見(jiàn)，但凡投資金額巨大的通航公司無(wú)非是看中了通用航空這個(gè)巨大的池子，所以，這些巨額資金并沒(méi)有把目標(biāo)放在打牢通航產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)之上，并不能靜下心來(lái)踏踏實(shí)實(shí)做通航，國(guó)家和政府這個(gè)時(shí)期的歷史使命決定了我們這些通航從業(yè)者的悲壯長(zhǎng)征歷程。

　　四、民航局基于民航運(yùn)輸平臺(tái)制定的各項(xiàng)規(guī)章制度無(wú)形中增大了通用航空運(yùn)行成本，擰巴了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　從上個(gè)世紀(jì)八十年代開(kāi)始，中國(guó)民航局就開(kāi)始了西征取真經(jīng)。在此過(guò)程中，中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目下馬，一個(gè)飽受歷史爭(zhēng)議的民航局高官出逃美國(guó)，后來(lái)客死他鄉(xiāng)，至今無(wú)法揭開(kāi)那讓人心痛的真相。局方各項(xiàng)管理規(guī)則的真正成型應(yīng)該在上個(gè)世紀(jì)九十年代，中國(guó)赴美國(guó)、歐洲學(xué)習(xí)，無(wú)論是FAA還是JAR模式，在一定歷史時(shí)期大力的促進(jìn)了121部（《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》編號(hào)CCAR-121，簡(jiǎn)稱(chēng)“121部”）運(yùn)輸公司的發(fā)展。上個(gè)世紀(jì)九十年代，航空公司一時(shí)間群雄并起，除西部少數(shù)幾個(gè)落后省之外，基本上各個(gè)省都有自己的航空公司。由于運(yùn)行規(guī)則的剛剛啟動(dòng)，專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員匱乏，粗放式的管理，造成航空災(zāi)難不斷，在此歷史背景下，國(guó)家下大力氣整合，最后被三大國(guó)有航空兼并。從今天的各個(gè)航空公司資深人士的談吐里，依稀可見(jiàn)當(dāng)年風(fēng)云際會(huì)英雄輩出的豪情……

　　時(shí)間跨度二十年之后，中國(guó)航空又到了一個(gè)蓬勃發(fā)展的歷史時(shí)期，那就是建設(shè)舉國(guó)體制之下的通用航空產(chǎn)業(yè)。在2015年11月召開(kāi)的中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，五個(gè)字成為重點(diǎn)，那就是“供給側(cè)改革”，目的是著力提高供給體系的質(zhì)量和效率。這個(gè)信號(hào)給出了新時(shí)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的方向性決策。因?yàn)榫邆淞藦?qiáng)勢(shì)計(jì)劃性的特性，對(duì)于通航產(chǎn)業(yè)來(lái)講，局方的作用頓時(shí)凸顯，民航局又到了打一場(chǎng)硬仗的關(guān)鍵時(shí)期。

　　局方在這幾年的對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)和監(jiān)管中，做法并不盡如人意。那就是拿著121體系的各種規(guī)章來(lái)指導(dǎo)監(jiān)管通航產(chǎn)業(yè)，造成了空間和方法的錯(cuò)位。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子來(lái)講，就是簡(jiǎn)單的135部（《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》編號(hào)CCAR-135，簡(jiǎn)稱(chēng)“135部”）運(yùn)營(yíng)，就要按照121部的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)審定，局方給出的理由就是135部公司是短途運(yùn)輸載客飛行，必須要按照121部模式來(lái)搞。我們且不管局方這個(gè)思路是否正確，先來(lái)看看135部低空短途運(yùn)輸?shù)钠渌�客觀條件。

　　我所任職的公司是北方某省，面積幅員遼闊，公司由于是國(guó)家隊(duì)和當(dāng)?shù)卣�府合作，�?dān)負(fù)了低空短途運(yùn)輸?shù)脑圏c(diǎn)工作。國(guó)家計(jì)劃近10年間要在全國(guó)2800個(gè)縣修建通用機(jī)場(chǎng)，而在我們?cè)圏c(diǎn)的省就要建設(shè)100個(gè)通用機(jī)場(chǎng)，而我們將來(lái)就要在這些通用機(jī)場(chǎng)上起降。那么問(wèn)題來(lái)了，大家都知道，通用機(jī)場(chǎng)其設(shè)施不可能像民航樞紐機(jī)場(chǎng)、支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)設(shè)施那么完備，其跑道長(zhǎng)度，助航設(shè)施都會(huì)因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)定性和投資額度所限。而在我們?yōu)闈M(mǎn)足局方的標(biāo)準(zhǔn)，所有的訓(xùn)練都是針對(duì)大機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，起降不要求目測(cè)，只要求飛機(jī)平穩(wěn)接地。那么將來(lái)到了長(zhǎng)度較短的通用機(jī)場(chǎng)，這部分飛行員如何精確目測(cè)？還有就是運(yùn)控人員與機(jī)場(chǎng)管制部門(mén)的對(duì)接，在大機(jī)場(chǎng)運(yùn)行非常規(guī)范，到了小機(jī)場(chǎng)，很多設(shè)施沒(méi)有了，如何保障短途運(yùn)輸?shù)恼�常運(yùn)行？也是要面臨的一個(gè)課題。據(jù)最近各個(gè)通航公司傳回的笑料，出去作業(yè)的91部公司飛行員在完成作業(yè)任務(wù)返場(chǎng)過(guò)程中丟失了機(jī)場(chǎng)。問(wèn)其原因，他辯解道：本場(chǎng)是個(gè)連NDB（無(wú)方向信標(biāo)導(dǎo)航臺(tái)）都沒(méi)有的三無(wú)機(jī)場(chǎng)，更不要說(shuō)VOR（甚高頻全向信標(biāo)）和DME（測(cè)距儀）了。聽(tīng)到這里，筆者不禁苦笑了，那么局方到底知道這個(gè)特點(diǎn)嗎？針對(duì)這種情況如何為通航公司量身定做一套運(yùn)行規(guī)范？局方也許會(huì)說(shuō)，因?yàn)槭禽d客飛行，必須嚴(yán)格按照121部公司的規(guī)則來(lái)。那么在不載客的情況下，飛行員不是生命？飛機(jī)上有1個(gè)生命跟有100個(gè)生命同等重要，如果飛行員能保住自己的命，那么他就有責(zé)任和能力保住全飛機(jī)人的命，這跟載不載客毫無(wú)差別，不可偷換概念。

　　從另外一個(gè)層面上講，對(duì)于135部運(yùn)行的公司總飛行師必須是有過(guò)121部經(jīng)歷的，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)聽(tīng)起來(lái)有些匪夷所思，沒(méi)有在通航機(jī)場(chǎng)起降過(guò)的機(jī)長(zhǎng)可不可以擔(dān)任這個(gè)職位？恐怕135部運(yùn)行的公司飛機(jī)將來(lái)要更多的在通用機(jī)場(chǎng)起降吧？在這里不想討論121部和135部、91部機(jī)長(zhǎng)孰高孰低的問(wèn)題，只是我們將來(lái)要面臨的是什么狀況，基于這種狀況，我們要拿出什么樣的最佳解決方案？

　　從上個(gè)世紀(jì)80年代開(kāi)始，通用航空這個(gè)概念進(jìn)入中國(guó)，其運(yùn)營(yíng)人經(jīng)歷了職業(yè)經(jīng)理人，局方退休官員，121部退休機(jī)長(zhǎng)，到如今的去神秘化的投資老板親自操刀，通航走過(guò)了讓人尷尬笑料倍出的艱難歷程。通航公司從最初的籌建花費(fèi)幾百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)，通航老板備受忽悠之苦，到如今幾個(gè)剛畢業(yè)的大學(xué)生就能搞定文審，從這一點(diǎn)上來(lái)看，執(zhí)政文明還是有了長(zhǎng)足的進(jìn)展，那些該被時(shí)代拋棄的已經(jīng)躺進(jìn)歷史的塵埃。121部飛行員轉(zhuǎn)會(huì)成本都知道，動(dòng)輒幾百萬(wàn)，無(wú)形中給通航企業(yè)運(yùn)行增加了成本。這部分人到公司后，又不能拿出通航作業(yè)的真正本事來(lái)，害人害己，最后灰溜溜的走人，但是給通航企業(yè)耽誤的時(shí)間損失成本卻永遠(yuǎn)的回不來(lái)了。

　　說(shuō)到91部運(yùn)行，從去年到今年，出了18起飛行事故。通航作業(yè)有其鮮明的特點(diǎn)，那么141部（《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》編號(hào)CCAR-141，簡(jiǎn)稱(chēng)“141部”）和帶有61部（《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》編號(hào)CCAR-61，簡(jiǎn)稱(chēng)“61部”）的91部（《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》編號(hào)CCAR-91，簡(jiǎn)稱(chēng)“91部”）培訓(xùn)機(jī)構(gòu)在學(xué)員培訓(xùn)過(guò)程中有沒(méi)有對(duì)91部學(xué)員進(jìn)行針對(duì)性的大綱？有沒(méi)有針對(duì)性的訓(xùn)練？飛行教員有沒(méi)有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)和技能傳授？如果沒(méi)有，那么學(xué)員是如何畢業(yè)取得飛行執(zhí)照的？局方在監(jiān)管過(guò)程中真的盡到了該盡的責(zé)任？筆者是有過(guò)17年作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的軍轉(zhuǎn)飛行員，在軍轉(zhuǎn)民過(guò)渡的航校，說(shuō)起通航作業(yè)，航校的教員往往嗤之以鼻，說(shuō)他們隨便去干作業(yè)。筆者聽(tīng)后倍感擔(dān)憂(yōu)，為這些教員，更為那些即將走上通航飛行員崗位的孩子們。對(duì)于通航作業(yè)的認(rèn)知盲點(diǎn)，不單單是局方，還有航校，還有121部過(guò)來(lái)的總飛們，十幾起飛行事故如果還不能讓人警醒，那么只能說(shuō)一個(gè)個(gè)鮮活的生命在規(guī)則面前一文不值。我作業(yè)17年，自我感覺(jué)在通航作業(yè)有一定的發(fā)言權(quán)，但入職到公司后，受到各種打擊，說(shuō)部隊(duì)出來(lái)的作業(yè)都是游擊隊(duì)，而攻擊我的這部分人往往是沒(méi)有真正進(jìn)行過(guò)作業(yè)的機(jī)長(zhǎng)。有幾個(gè)有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)，我們只言片語(yǔ)便能高低立判。我作業(yè)1500小時(shí)以上，多年經(jīng)驗(yàn)，但從不敢去航校指指點(diǎn)點(diǎn)培訓(xùn)，更不敢去121公司談航線(xiàn)運(yùn)輸。只是想不明白，為什么121和141部的就敢對(duì)一個(gè)成熟的作業(yè)機(jī)長(zhǎng)指指點(diǎn)點(diǎn)作業(yè)飛行？想其源頭還是在這從上到下的價(jià)值認(rèn)定上。

　　在飛行員、機(jī)務(wù)等專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員離職上，民航局不可以代替法院行使法律職能。法律最高的原則的保障人身自由，飛行員作為一個(gè)特殊工種，一名成熟的飛行員在成長(zhǎng)過(guò)程中需要高額的培訓(xùn)成本。前幾年121公司都鬧出過(guò)飛行員要離職，公司向飛行員索賠超過(guò)千萬(wàn)的賠償金，盡管最后法院沒(méi)有支持，但這笑話(huà)折射出的問(wèn)題根源是深層次的，徹底解決它殊為不易，這不前幾天珠海一家通航有鬧出飛行員離職官司。飛行員的入職培養(yǎng)，是公司和飛行員協(xié)商行為，就是簽訂了培訓(xùn)合同，勞務(wù)合同，那都是法律層面的事情，作為民航局是業(yè)務(wù)指導(dǎo)單位，不可以代替法院行使法律職能，挑著保護(hù)公司利益的幌子，人為在飛行員執(zhí)照、體檢關(guān)系轉(zhuǎn)移上設(shè)置障礙。無(wú)論從法律保障人身自由的最高準(zhǔn)則上，還是勞動(dòng)相對(duì)于公司是弱勢(shì)群體，應(yīng)該受到最大程度的保護(hù)上，局方顯然是把行規(guī)代替了法律，在法律沒(méi)有明確界定的情形下，胡亂作為。這也是從一定程度上造成了公司拖欠工資，惡意欠薪。飛行員離職官司一打就是幾年，對(duì)法律是極大的嘲弄，于勞動(dòng)力是極大的浪費(fèi)。筆者認(rèn)為，該交給法律的還給法律，至于公司愿不愿意出培訓(xùn)費(fèi)，那是他們自己考慮的，他要是為了使用這個(gè)勞動(dòng)力，那他就必須出。飛行員要是跟公司解除勞動(dòng)關(guān)系，也應(yīng)該嚴(yán)格按照勞動(dòng)法來(lái)辦理。飛行員欠公司的培訓(xùn)費(fèi)應(yīng)該是通過(guò)法院執(zhí)行部門(mén)去解決，飛行員惡意欠錢(qián)不還，也應(yīng)該由法院執(zhí)行部門(mén)去解決，而不是民航局橫插一杠子。再說(shuō)了，在雙方訴訟期間，飛行員不能飛，是誰(shuí)在這段時(shí)間剝奪了飛行員的勞動(dòng)權(quán)利？最近兩會(huì)上有一個(gè)呼聲，建立誠(chéng)信檔案，拒不執(zhí)行的法院可以強(qiáng)制執(zhí)行。如果公司不誠(chéng)信，也沒(méi)有再敢去他那里打工，飛行員不誠(chéng)信，要是有公司愿意聘用，這家公司也走不長(zhǎng)遠(yuǎn)吧？