除了投訴方面的配套措施，機(jī)場及周邊配套設(shè)施的承壓能力也亟待考證。

　　新規(guī)規(guī)定，發(fā)生大面積航班延誤時，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)啟動旅客服務(wù)協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)承運(yùn)人、地面服務(wù)代理人、機(jī)場公安等單位，組織實施相關(guān)服務(wù)工作。

　　“國內(nèi)機(jī)場周邊的餐飲、酒店配套普遍不夠健全，即使是北京首都機(jī)場都達(dá)不到應(yīng)對大面積延誤安置的條件。”北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮稱，需求驟增，又沒競爭，這些餐飲酒店很容易肆意抬價，之前也發(fā)生過類似事件。

　　不過，據(jù)上述業(yè)內(nèi)人員介紹，機(jī)場和航空公司一般有大面積延誤應(yīng)急預(yù)案，各駐場單位會按照預(yù)案要求分工協(xié)作。目前情況是，旅客的安排工作和票務(wù)一般由航空公司負(fù)責(zé)，公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)秩序，機(jī)場提供相應(yīng)附屬設(shè)施，“問題在于協(xié)同不夠，尤其在面對大面積延誤旅客聚集時，往往無法采取有力措施積極應(yīng)對，對航空公司員工人身傷害無法提供及時保護(hù)”。

　　航班延誤怎么破解

　　《航班正常管理規(guī)定》之所以受到如此關(guān)注，或許可以從下面這組數(shù)據(jù)中得出答案。

　　今年5月，中國民用航空局發(fā)布了《2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》。數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國客運(yùn)航空公司共執(zhí)行航班337.3萬班次，其中正常航班230.5萬班次，不正常航班99.9萬班次，平均航班正常率為68.33%。全國客運(yùn)航班平均延誤時間為21分鐘，同比增加2分鐘。在航班不正常原因中，空管原因占30.68%，比上年增加5.35個百分點(diǎn);天氣原因占29.53%，比上年增加5.19個百分點(diǎn);航空公司原因占19.1%，比上年下降7.31個百分點(diǎn);其他原因占20.69%，比上年減少3.23個百分點(diǎn)。

　　如果航班不延誤，那么上面的一些懷疑與爭論都不值一提。

　　近些年，航班延誤始終是困擾民航工作的一大問題。民航局自2008年起多次開展航班延誤治理活動，制定了一系列治理航班延誤的政策措施，收到了一定成效。

　　“這涉及到空運(yùn)，空運(yùn)可能還不是航空公司一家說了算，涉及到航空公司、空中交通管制部門等每一個鏈條都高效運(yùn)轉(zhuǎn)。如果航班大面積增長，但空中通道無法增加，再加上天氣原因，航班延誤會很嚴(yán)重。民航這幾年也做了大量工作，這需要方方面面的努力。旅客也要辦好手續(xù)，比如說旅客攜帶大箱子不托運(yùn)也會導(dǎo)致效率慢下來，所以說需要社會共同努力。”董念清說。

　　對于建立航班正常工作的長效機(jī)制，中國民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才的態(tài)度是必須走法制化的道路，通過立法將治理航班延誤的政策措施轉(zhuǎn)化為法規(guī)規(guī)章。

　　“新規(guī)是以民用航空法、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法、《民用機(jī)場管理條例》為主要依據(jù)的，同時借鑒了美國、歐盟相關(guān)民航法規(guī)規(guī)章，這有利于我國航班正常工作規(guī)定與國際先進(jìn)做法保持一致，促進(jìn)我國航班正常管理水平的提高。”劉光才在接受媒體采訪時說。

　　對于解決航班延誤問題，實務(wù)界人士給出了三點(diǎn)建議:空域管理體制改革，開放空域，服務(wù)民用;天空開放;航班時刻交易、提高時刻利用效率。

　　“延誤打亂航空公司生產(chǎn)計劃，需要支付飛行人員工資、航空器檢修費(fèi)用、機(jī)場停場費(fèi)用、旅客食宿費(fèi)用、地面員工加班費(fèi)用、重新配餐費(fèi)用、清潔費(fèi)用等，以及后續(xù)航班因此造成的進(jìn)一步損失，從經(jīng)濟(jì)上無利可圖，對于航空公司而言，沒有任何故意追求延誤的利益訴求，延誤的問題應(yīng)客觀看待。”在采訪結(jié)束之際，受訪的民航界人員再次向記者重申了這樣的話語。