時間：2017-11-07 19:55來源：民航干院飛培中心 作者：中國航空
 飛行事故中出現(xiàn)的地空交流問題分析
英語技能不足
1996年11月12日在印度上空，一架沙特航空公司的B747型客機與一架哈薩克斯坦航空公司的伊爾76飛機相撞，造成349人死亡。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成這次空難的原因之一是哈薩克斯坦機組沒有正確理解印度管制員的英語指令。印度的管制員時常抱怨前蘇聯(lián)國家飛行員的英語水平過低。另一個例子是由于飛行員對電腦合成音的不理解造成的。1993年11月13日，中國北方航空公司一架MD一82型客機，在新疆烏魯木齊機場降落時失事。當(dāng)飛機在五邊進(jìn)近時，高度低于正常的下滑道，機載近地警告系統(tǒng)發(fā)出“pull up(拉起)”的告警。然而，飛行員不知道“pull up”表示的意思。事后在分析黑匣子中的機艙語音記錄儀時，調(diào)查員能夠聽到的飛行員的最后一句話是在問副駕駛：“pull up是什么意思”。以上這個例子說明電腦合成音具有一定的局限性，但更糟的是英語水平不高的飛行員可能需要幾秒鐘的時間弄明白話音的意思。而對于現(xiàn)代噴氣客機來說，幾秒鐘的時間對飛機的安全往往都是至關(guān)重要的。
特殊情況下的通話問題
當(dāng)遇到特殊情況時，正確而有效的通話就顯得尤為重要。1995年11月20日，一架美國航空公司的B757飛機在哥倫比亞的卡利市撞山失事。事后查明，失事的原因之一是母語為西班牙語的哥倫比亞管制員在特殊隋況下不知如何用英語表達(dá)。當(dāng)飛機即將到達(dá)目的地時飛行員迷航，在經(jīng)過幾次與管制員不明確的對話之后，飛行員駕駛飛機飛向了錯誤的導(dǎo)航臺，最終導(dǎo)致飛機撞山。事后哥倫比亞管制員告訴事故調(diào)查員，美國飛行員所說的話對他來講沒有太大的意義。當(dāng)機組提出一些請求時，管制員不知道如何用英語來表達(dá)他的想法。
1990年1月25日，一架哥倫比亞航空公司的B707飛機在接近目的地一一紐約肯尼迪國際機場時，由于天氣原因，管制員指揮飛機進(jìn)入等待航線，但是飛機沒有足夠的燃油去等待，機長試圖將此情況告訴管制員，他發(fā)出了不明確的“need for priority(請求著陸優(yōu)先權(quán))”而不是“an emergency(緊急情況)”的通話，這樣，紐約管制員根本不會認(rèn)為飛機處于緊急狀態(tài)，也就不會發(fā)出指令讓其優(yōu)先著陸。飛機最后燃油用盡在機場附近墜毀。試想如果飛行員明確表明飛機處于緊急狀況，他也就可以獲得著陸優(yōu)先權(quán)。
美國的管制員認(rèn)為“need for priority”這句術(shù)語對他們來講并不意味著有緊急情況發(fā)生，然而，哥倫比亞當(dāng)局認(rèn)為波音公司提供的波音707飛行訓(xùn)練手冊中暗示出它們意味著有緊急情況發(fā)生，因此，哥倫比亞飛行員認(rèn)為這個指令表明飛機出現(xiàn)了燃油問題。如果飛行員對英語掌握的非常熟練的話，他就會明白像“need for priority”的短語并不意味著緊急情況，這樣，這次事故是能夠避免的。但是，要求非英語母語的飛行員和管制員都掌握英語的細(xì)微差別和內(nèi)涵是不可能的，所以，應(yīng)該建立更加清晰明確的通話用語。在非正常情況下，管制員和飛行員之間的正確交流更為重要。實際上，我們已經(jīng)建立了統(tǒng)一的通話標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)統(tǒng)計，在正常情況下，飛行員和管制員大約要用到200個英語單詞和短語，然而，這個數(shù)量是不足以涵蓋所有非正常情況的。所以，更重要的是建立一套針對各種特殊情況的無歧義的標(biāo)準(zhǔn)用語。
不標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語和過多的口語英語
不標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語和口語化語言過多，不僅對于母語非英語國家的飛行員和管制員來說，容易發(fā)生通話錯誤，就連母語為英語的國家的管制員和飛行員也會在通話時出現(xiàn)失誤。
某些情況下，管制人員可能將陸空通話英語中的某些術(shù)語與口語詞語混用，也容易引起歧義。例如：1977年，在西班牙tenenf機場，一架荷蘭航空公司的波音747與一架泛美航空公司的波音747在跑道上相撞，造成死傷600多人的歷史上最大的空難事件。造成這起空難事件的直接原因是管制員在管制過程中使用了口語用語，給機組造成歧義。當(dāng)荷蘭航空公司的機組對正跑道請求起飛時，管制員用了非標(biāo)準(zhǔn)用語：“ok，stand by(好，請稍等)”。事故發(fā)生后的錄音調(diào)查表明，當(dāng)時通信信號很弱，通話中的stand by被嚴(yán)重干擾了，機組在聽到ok以后，錯誤地以為同意起飛，而此時泛美航空公司的波音747還未退出跑道，當(dāng)時機場又被大霧籠罩，這樣就造成兩機在無法目視的情況下相撞。
通常絕大多數(shù)的航空事故是由多種因素共同造成的。然而，通話問題往往會使情況惡化。如果西班牙管制員少一些口語表達(dá)，就可以很輕松的阻止飛機滑入跑道，避免事故的發(fā)生。
 *（文章取自 ：國際航空雜志，作者：劉永欣，劉浩）
“隨著中國民航的快速發(fā)展，近年來航空公司新開國際航線數(shù)量增速均在３０％以上，創(chuàng)下歷史新高，已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)。國際民航組織要求各成員國2008年3月5日以后將英語作為通用語言，CCAR61部《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》中也對從業(yè)人員的英語能力要求進(jìn)行相應(yīng)規(guī)定。飛行員英語報務(wù)能力體系的建設(shè)越來越重要，據(jù)統(tǒng)計由于非標(biāo)準(zhǔn)通話用語導(dǎo)致的不安全事件的發(fā)生甚至事故時有發(fā)生。圍繞國際航線通話的特點、難點，以及如何使飛行員最快時間內(nèi)具備航線通話的能力，中國民航管理干部學(xué)院擬于2017年10月24日至10月26日針對飛行機組、安全監(jiān)管、飛行培訓(xùn)學(xué)校等相關(guān)專業(yè)人員舉辦2017年國際航線通話風(fēng)險管理培訓(xùn)班。”
教員介紹：
1.培訓(xùn)特邀請中國民用航空局 中南地區(qū)空中交通管理局 航空交通管制專家—趙寶樹先生為大家授課討論。
趙寶樹先生畢業(yè)于英國空中交通管制學(xué)院（College of Air Traffic Control），曾任香港民航處航空交通管理部總經(jīng)理。自1997年至退休前，他為香港政府飛行服務(wù)隊少校。曾獲中國民航局推薦為聯(lián)合國國際民用航空組織亞太區(qū)航空會議主席。趙先生現(xiàn)任中國民航局空中交通管理局中南地區(qū)的航空交通管制專家。曾出任國際航空交通管制人員協(xié)會兩屆亞太區(qū)行政副主席職位，并在香港機場經(jīng)理協(xié)會擔(dān)任主席三年。
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