三是機場風險規(guī)避訴求制約保障投入。航空公司航空快線運行品質的實現(xiàn)需要機場匹配對應的高品質服務。一般來講，“航空快線”需要機場為旅客提供高效便捷流程，即“專屬值機柜臺、專屬安檢通道、專屬登機口、專屬行李轉盤、專屬候機區(qū)域”等“五個專屬”服務措施，以全面提升快線的運行品質和旅客服務體驗。“五個專屬”的配套保障意味著機場要犧牲其他航班的保障資源來支撐航空公司快線品質建設需要，但這同時意味著航空快線保障資源具有明顯的“資產專用性”。而“資產專用性”的存在無疑會擠占機場其他航班的保障能力和安全運行壓力，也增加機場機會成本，甚至會演變?yōu)槌聊�成本。一旦出現(xiàn)航空公司航空快線市場難以維系的糟糕局面，機場將面臨巨大的機會成本損失和風險。因此，若機場僅為單一航空公司提供快線航班保障服務，機場也因為面臨巨大沉沒成本風險而選擇風險規(guī)避。相反，若多家航空公司能夠協(xié)同配合、聯(lián)合打造多條航空快線無疑將極大增強機場風險承擔意愿。

  四是航司機場訴求差異不利協(xié)同發(fā)展。航空公司與機場在航空快線產品設計上有著彼此不同的功能訴求。航空公司作為參與航空運輸市場競爭的主體，其設計航空快線的根本出發(fā)點在于搶占“高附加值”產品市場，本質上是“市場導向”行為。這也就意味著，航空公司將著重市場需求培育和打造航空快線產品，一旦市場需求難以支撐航空快線運營的盈利性要求，航空公司將會重新選擇其他航空快線市場，或者設計新的航空運輸產品以滿足新的市場需求。

  而機場作為公共基礎設施，特別是樞紐機場其價值更多的是基于國家、行業(yè)以及地方發(fā)展的戰(zhàn)略需求設計科學的連通點，并通過科學的航線網絡設計來促進生產要素在樞紐城市的匯聚、流通，進而促進地方經濟發(fā)展和產業(yè)結構升級，支撐機場所在城市或地區(qū)在國家戰(zhàn)略發(fā)展中的功能定位，因此機場角度的航空快線網絡建設具有極強的“準公共產品”特點。因此，從機場航空快線網絡打造來看，其微觀出發(fā)點是支撐機場樞紐功能建設，進而強化其在全國航空運輸網絡中的樞紐地位，而從宏觀角度來看則是基于區(qū)域重大發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展，支撐國家重大戰(zhàn)略布局實現(xiàn)。

  因此，航空公司與機場在航空快線功能訴求上的差異，決定了機場重在圍繞樞紐功能建設需要推動航空快線網絡建設，而航空公司則更多立足盈利能力需要進行航空快線產品設計，由此決定了機場必須要與多家航空公司圍繞樞紐功能建設打造航空快線網絡。

  五是OD機場位勢差距影響旅客體驗。航空快線運行品質、服務品質以及品牌形象的塑造及維護不僅涉及到“空地”協(xié)同問題，而且也涉及到OD兩地機場協(xié)同運行問題�，F(xiàn)實情況是，我國10個國際航空樞紐、29個區(qū)域航空樞紐間均存在著明顯的運行品質、服務品質和保障能力“位勢差”問題，由此導致的結果就是旅客即便是在同一航空公司、同一航線上將存在著“位勢差”的服務體驗。

  目前，我國既有航空快線多是航空公司基于主基地的比較優(yōu)勢地位，與始發(fā)地機場通過戰(zhàn)略合作等方式聯(lián)合打造航空快線，而對于目的地機場則更多的是依賴航空公司資源加以保障，由此OD兩地機場協(xié)同配合缺失將嚴重影響航空快線運行和服務品質，也從根本上制約了旅客出行體驗改善。

  六是整體無序發(fā)展格局束縛品牌塑造。我國的航空快線早在2007年就已經面世，但這些年來始終未能在旅客航空出行選擇中塑造出獨特的品牌形象和價值定位。許多航空公司或機場將此問題原因歸結為宣傳力度不夠、營銷策略不力、品牌辨識度不高等原因，但這些更多的是微觀“術”層面的認知，而根本的原因則是我國航空快線網絡建設正處于“無序發(fā)展”的過渡階段。這其中既有我國航空快線市場整體容量不足、航空快線條數(shù)較少的原因，也有航空快線網絡前瞻性規(guī)劃設計不足、政策供給不系統(tǒng)的原因，更有如何科學構建國家航空運輸網絡體系以支撐民航業(yè)戰(zhàn)略產業(yè)定位認識不清的原因。所以，在我國航空運輸市場中，航空快線更多的是作為一種產品形態(tài)停留在單一航空公司、單一機場等微觀運行主體層面，進而呈現(xiàn)出“點、散、亂”的格局。由此可見，單一航司或機場有限的資源難以有效支撐航空快線品牌打造，必須站在國家航空快線網絡角度多方協(xié)同配合才能真能培育和打造出旅客認可的“航空運輸網絡”，以行業(yè)打造品牌才能具有更大的影響力。

  三、以協(xié)同運行機制凝聚多方合力應對航空快線網絡培育挑戰(zhàn)

  為了更科學、有效地發(fā)揮航空快線功能，我們必須實現(xiàn)從微觀競爭的“航空快線產品”層面躍變到支撐民航業(yè)國家戰(zhàn)略產業(yè)定位的“航空快線網絡”層面，以打造現(xiàn)代化航空運輸網絡體系，服務國家戰(zhàn)略、服務人民出行和服務經濟社會發(fā)展的視角來統(tǒng)籌推進航空快線建設。進一步地，我國多機場、多航司須協(xié)同運行才能有效打造航空快線網絡，在支撐國內航空運輸骨干網、穩(wěn)住國內航空運輸市場基本盤中發(fā)揮有效作用，進而支撐四大世界級機場群、國際航空樞紐及區(qū)域航空樞紐在國家戰(zhàn)略目標實現(xiàn)中發(fā)揮民航業(yè)戰(zhàn)略產業(yè)定位。

  但不可否認的是，不同航空公司間、不同機場間，以及機場與航空公司間各自利益訴求的差異，與航空快線網絡打造所必需的協(xié)同運行需求間的矛盾，使得建立科學的“航空快線網絡協(xié)同運行機制”以最大化實現(xiàn)各方“求同存異”，減少機會主義行為帶來的潛在風險，進而維護航空快線市場的可持續(xù)發(fā)展就顯得極為必要。