圖 3-9某直升機的自調(diào)諧振動吸收裝置

圖 3-10電動液壓減振裝置
C．槳轂減振器該裝置安裝于槳轂上，吸收其振動以使振動不會傳遞到直升機機身結(jié)構(gòu)上。其
基本結(jié)構(gòu)包含一個由球形樞軸連接支撐的重物，靜止時重物被幾個相同的張力彈簧固定在一個固定位置，運動中重物可以克服張力彈簧在任何水平方向上移動。類似于共振體，該重物也會根據(jù)產(chǎn)生的振動而做與之相反的運動，減小振動的影響，如圖 3-11所示。

圖 3-11槳轂減振器
D．槳轂減振板（BIFILAR）
此為另一種在振動傳遞到機體結(jié)構(gòu)之前消除或者減小主槳轂頭產(chǎn)生振動的方法。這種吸振裝置通常包括兩個各有四個成 “X”型的鋁材鍛件減振板。每個減振板被制成 “I”型切面結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)最小的重量達到最大剛度的要求。在減振板末端通過兩個懸擺式的短軸連接有一個獨立的配重組件。每個減振板都被設(shè)計成吸收特定的振動，如圖 3-13所示為一種典型的槳轂減振板安裝示意圖，上面的減振板是用來消除 5：1（5R）振動，下面的減振板是用來消除 3：1（3R）振動。
槳轂減振器裝置主要應(yīng)用在西科斯基直升機上（例如：S76、S92等等），在一些東歐直升機上也有類似的裝置，如 Mil 17。
這種振動吸收裝置最初應(yīng)用在電力工業(yè)上，大型發(fā)電機的高速運轉(zhuǎn)渦輪會因為振動的影響而縮短其使用壽命，為了解決這個問題在渦輪機匣上通過一個小軸連接有一個配重。配重的質(zhì)量被設(shè)計成相當(dāng)于最大可預(yù)判的不平衡動量，而柱軸的彈性可以調(diào)節(jié)配重的固有頻率與渦輪產(chǎn)生共振，這就是最初的減振原型。當(dāng)渦輪開始旋轉(zhuǎn)時，配重會與不平衡位移發(fā)生共振，產(chǎn)生與其相反的力，從而吸收掉最初的振動，保持渦輪良好的平衡狀態(tài)，不受振動的影響。
每片直升機的主槳葉片都會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)的振動載荷，也就是作用于和反作用于主槳葉旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)的力。然而，其它的主槳葉還存在著頻率等于主槳葉片數(shù)量加一和減一的其他振動。例如在 S76那樣擁有四片主槳葉的直升機，存在著 3R（3：
1）和 5R（5：1）的不平衡振動，其共同作用下機體反應(yīng)出 4R（4：1）振動的原因。
利用一個小的配重，并且調(diào)諧到與要求的頻率發(fā)生共振。但為了使配重自身的固有振動頻率足夠高到可以與 3R或 5R的振動發(fā)生共振，設(shè)計中槳轂減振板的長度就要求很小，這顯然不切實際。更實際有效的減振板設(shè)計則由改變 “調(diào)諧銷釘 ”的直徑來改變固有頻率的大小。