如果是發(fā)送機(jī)無(wú)效，飛行員應(yīng)該遵守前面說(shuō)明的程序，也要監(jiān)聽(tīng)合適的ATC頻率。在白天時(shí)間，ATC傳輸可以通過(guò)搖擺機(jī)翼來(lái)確認(rèn)，在夜晚使用著陸燈閃光來(lái)確認(rèn)。
當(dāng)接收機(jī)和發(fā)送機(jī)都無(wú)效時(shí)，飛行員應(yīng)該保持在D類空域之外，知道確定了交通流量，然后在進(jìn)入降落航線，注意燈光信號(hào)。
如果在出發(fā)前發(fā)生無(wú)線電故障，如果可能的話，修好它才是明智的。如果不行的話，應(yīng)該呼叫ATC，飛行員應(yīng)該請(qǐng)求授權(quán)可以在不具備雙向無(wú)線電通信的條件下出發(fā)。如果授權(quán)可以出發(fā)，飛行員將被告知留意適當(dāng)?shù)念l率和/或留意適當(dāng)?shù)臒艄庑盘?hào)。
空中交通管制服務(wù)
在除了第11章討論的飛行服務(wù)站提供的服務(wù)之外，還有很多其他由ATC提供的服務(wù)。在很多情況下，要求飛行員和ATC之間保持聯(lián)絡(luò)，但是即使在不要求時(shí)，飛行員也會(huì)發(fā)現(xiàn)請(qǐng)求它們提供的服務(wù)會(huì)很有幫助。
一次雷達(dá)
雷達(dá)是一種測(cè)量方法，無(wú)線電波被發(fā)射到空氣中，當(dāng) 被傳播路線上物體反射后就能夠被接收到。距離是通過(guò)測(cè)量無(wú)線電波傳到物體然后返回到接收天線所花的時(shí)間來(lái)計(jì)算的。被檢測(cè)物體相對(duì)雷達(dá)站的方位是通過(guò)接收到反射無(wú)線電波時(shí)旋轉(zhuǎn)天線的位置來(lái)計(jì)算的。
現(xiàn)代雷達(dá)非常可靠，很少會(huì)停止運(yùn)行。這要?dú)w于可靠的維護(hù)和改進(jìn)的設(shè)備。然而，也有一些會(huì)影響空中交通管制服務(wù)的限制，妨礙管制員發(fā)布有關(guān)那些不在他們管制下的或者雷達(dá)不可見(jiàn)的飛機(jī)的通告。
無(wú)線電波的特性導(dǎo)致它們以連續(xù)的直線傳播，除非被大氣現(xiàn)象折彎，被例如溫度反轉(zhuǎn)，象濃云和降水的稠密物體反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮擋。
空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)
空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)通常是指二次監(jiān)視雷達(dá)(Secondary surveillance radar)。這個(gè)系統(tǒng)由三部分組成，幫助降低和一次雷達(dá)有關(guān)的一些限制。三個(gè)組成部分是：詢問(wèn)器，應(yīng)答器，和雷達(dá)示波器。空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是雷達(dá)目標(biāo)的增強(qiáng)，快速的目標(biāo)識(shí)別，以及選定代碼有一個(gè)單獨(dú)顯示。
無(wú)線電應(yīng)答器
應(yīng)答器是二次雷達(dá)系統(tǒng)的空中部分，飛行員應(yīng)該對(duì)它很熟悉。ATCRBS不能顯示二次信息，除非飛機(jī)配備了應(yīng)答器。應(yīng)答器也按要求在特定的管制空域運(yùn)行�？沼蛟诘谑�三章討論。
應(yīng)答器代碼由從0到7的四個(gè)數(shù)字組成(有4096個(gè)可能的代碼)。有一些標(biāo)準(zhǔn)的代碼，或者ATC可能向飛機(jī)發(fā)送一個(gè)4字代碼。當(dāng)管制員在應(yīng)答器上請(qǐng)求一個(gè)代碼或者功能時(shí)，可能會(huì)使用單詞“squawk”。圖12-15列出了一些標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)答器用語(yǔ)。

雷達(dá)交通信息服務(wù)
裝備了雷達(dá)的空中交通管制設(shè)施向VFR飛機(jī)提供雷達(dá)幫助，讓飛機(jī)可以和ATC設(shè)施通信，且位于雷達(dá)的覆蓋范圍。這個(gè)基本服務(wù)包含安全提醒，交通通告，請(qǐng)求的受限定航向(limited vectoring)，這個(gè)程序建立地點(diǎn)的排序(sequencing)功能�；�本雷達(dá)服務(wù)之外，在某些終端區(qū)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了終端雷達(dá)服務(wù)區(qū)(TRSA)。這個(gè)服務(wù)的目的是為終端雷達(dá)服務(wù)區(qū)內(nèi)的運(yùn)行的所有VFR飛機(jī)和所有IFR飛機(jī)提供間隔服務(wù)。C類服務(wù)為IFR和VFR飛機(jī)之間提供安全的間隔，以及對(duì)去主要機(jī)場(chǎng)【(primary airport)FAA的一個(gè)定義，每年乘客超過(guò)1萬(wàn)人次的商用機(jī)場(chǎng)�！康腣FR飛機(jī)進(jìn)行排序。B類服務(wù)對(duì)基于IFR，VFR和/或重量的飛機(jī)提供安全的間隔，以及對(duì)到達(dá)主要機(jī)場(chǎng)的VFR飛機(jī)進(jìn)行排序。
ATC根據(jù)觀測(cè)的雷達(dá)目標(biāo)發(fā)布交通量信息。交通量用來(lái)自飛機(jī)的12小時(shí)時(shí)鐘方位角為參考。如果知道的話，以海里為單位的目標(biāo)距離，目標(biāo)運(yùn)動(dòng)方向，飛機(jī)的類型和高度都會(huì)提供。舉個(gè)例子：“交通量在10點(diǎn)鐘方向，距離5海里，向東飛行，Cessna 152,高度3000英尺。”飛行員應(yīng)該注意到交通量的位置是基于飛機(jī)的航跡的，風(fēng)修正會(huì)影響飛行員定位交通量的時(shí)鐘方位�！続TC通告的交通量方向以飛機(jī)的航跡為基準(zhǔn)，而駕駛員看到的交通量方位是和機(jī)身的中心向方位有關(guān)，機(jī)身的中心線和航跡夾角大小受風(fēng)的影響。所以飛行員眼睛看到的方位和ATC通告的交通量方位在有風(fēng)修正時(shí)是不一致的�！咳鐖D12-16