據(jù)《悉尼先驅(qū)晨報》報道，澳大利亞交通安全局(ATSB)于11月16日公布了它對澳洲航空去年發(fā)生的一起機尾觸地事件的最終調(diào)查報告。ATSB調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2014年8月1日，澳洲航空一架載有152名乘客和機組人員的波音737客機，因飛行員將錯誤數(shù)據(jù)輸入一個與飛機計算機相連的iPad，導(dǎo)致飛機起飛時機尾觸及悉尼機場跑道。

澳航的這架737飛機是從悉尼飛往達爾文的，在其起飛后不久，坐在飛機后部廚房的一名空乘人員報告稱在飛機起飛時曾聽到“吱吱的聲音”。該報告促使飛行員快速進行各項檢查，以確定飛機機尾是否觸及了跑道。

飛行員還聯(lián)系了澳洲航空維修工程師并決定繼續(xù)飛往達爾文，因為他們從飛機儀表上無法找到關(guān)于機尾觸地或飛機受損的任何跡象。

在飛機降落于達爾文后，機長發(fā)現(xiàn)737飛機上有一些噴漆損傷和刮痕，但是含有機尾觸地傳感器的套筒完好無損。ATSB的最終報告稱，套筒的情況表明，飛機的機尾“只是在起飛時略微觸及了地面”。

飛行員后來還檢查了他們的iPad上記載的飛機在悉尼機場起飛時的性能數(shù)據(jù)。副駕駛員發(fā)現(xiàn)，起飛重量要比飛機的實際重量少了10噸。這導(dǎo)致飛行員對飛機起飛速度進行了不同的計算，同時飛機推力設(shè)定也因此發(fā)生變化。

ATSB的調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致機尾觸地的原因是有兩個數(shù)據(jù)輸入錯誤;這兩個數(shù)據(jù)用于飛機起飛性能數(shù)據(jù)的計算。ATSB在最終報告中表示：“這導(dǎo)致計算出來的并且用于飛機起飛的起飛速度和發(fā)動機推力設(shè)定過低。因此，當(dāng)飛機轉(zhuǎn)動時，仰角過大并且機尾觸地。”

此次事件發(fā)生后，澳洲航空就修改了飛行員的飛行前操作規(guī)程，包括在核實起飛數(shù)據(jù)后，增加交叉檢查次數(shù)。

2009年，在澳大利亞曾經(jīng)發(fā)生的最為嚴(yán)重的機尾觸地事件之一中，阿聯(lián)酋航空一架載有275人的A340飛機在墨爾本機場起飛時機尾觸及跑道。

除了在跑道上留下三條長長的擦痕外，阿聯(lián)酋航空這架飛機的機尾上的機身合金蒙皮撕裂了，并在跑道上留下許多金屬碎片。在飛機試圖爬升時，飛機在跑道尾部撞到了兩個地面天線和一個閃光燈。

調(diào)查人員后來發(fā)現(xiàn)，這架飛機的起飛重量被嚴(yán)重低估。

ATSB表示，飛行員之間的獨立交叉檢查、自動化系統(tǒng)和軟件設(shè)計的改進、以及清楚且完整的飛行文檔都將有助于防止數(shù)據(jù)輸入錯誤。