伊爾96寬體客機，曾是俄羅斯航空工業(yè)的驕傲，這款充滿前蘇聯(lián)風格的大型客機至今安全運行30年。它作為俄羅斯版的“空軍一號”，是普京總統(tǒng)的專機。既然俄羅斯有現(xiàn)成的寬體客機，中俄合作研制的C929，為什么不“師從”伊爾96？“區(qū)別，會體現(xiàn)在氣動設計、發(fā)動機性能油耗、多電技術、生命周期等方面。”尤里·斯柳薩里以“俄羅斯式”的堅定口吻強調(diào)，“C929，必須是最先進的、全世界最好的”。

航空制造業(yè)專家表示，如果這些技術目標都能實現(xiàn)，C929的技術水準將相當于波音787或是空客A350，比目前中國市場上主流的A330要領先一代。“正如俄方所說的，C929一定與伊爾96大不一樣。因為那款30年前問世的飛機，在各個方面都落后于時代了，不具備成為C929母型的條件。”不過專家也指出，要實現(xiàn)“最先進”的目標也不容易。因為按照研制經(jīng)驗，寬體客機從項目啟動到交付，最樂觀估計也需要10年。在這10年中，競爭對手波音、空客不會停步，比如波音787、空客A350可能會推出更先進的改型。相比之下，中俄雙方公司的經(jīng)驗與能力都還與波音、空客有很大差距，要在寬體客機這一尖端領域進行追趕，難度可想而知。

然而，C929又不得不追趕。專家指出：“如果現(xiàn)在不以‘最先進’為目標，降低標準或技術先進程度，10年后交付的飛機，必然落后于那時市場上的主流產(chǎn)品，必然失去競爭力。”

C929研制，為何選擇中俄聯(lián)手

不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現(xiàn)從無到有的探索，中俄合作無疑是打破壟斷、加入競爭的最佳途徑。

此前，無論ARJ21還是C919，都是中國商飛自主研制，為何C929選擇中俄聯(lián)合研制？

航空業(yè)內(nèi)專家認為，C919是窄體單通道客機，中國此前研制運十、代工建造麥道系列客機，已為單通道客機研制積累了不少經(jīng)驗。但寬體客機是一個全新的領域，中國此前從未涉足，缺乏技術經(jīng)驗。

俄羅斯作為航空制造老牌強國，擁有豐富的技術積累，也有過寬體客機的研制經(jīng)歷。1988年首次試飛、1993年投入商業(yè)運營的伊爾96，當時某些方面已接近空客A340和波音777，但性能上、經(jīng)濟性上仍有較大差距。實際上從前蘇聯(lián)到俄羅斯，很早就有伊爾96客機的改進計劃——開發(fā)伊爾98客機，用兩部大推力渦扇發(fā)動機替代原有的四部發(fā)動機，提高飛機經(jīng)濟性。但因為缺乏經(jīng)費，這個計劃一直處于停頓狀態(tài)。如今寬體客機市場已經(jīng)被波音和空客壟斷，俄羅斯早已退出該領域競爭舞臺。不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現(xiàn)從無到有的探索，中俄合作，無疑是打破壟斷、加入競爭行列的最佳途徑。

中俄雙方各有欠缺的同時，又各具實力。

“這幾年，中國民航工業(yè)發(fā)展速度非常迅猛。”斯柳薩里表示。據(jù)中國商飛方面介紹，經(jīng)過9年創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展，企業(yè)已探索出一條具有中國民機產(chǎn)業(yè)特色的創(chuàng)新發(fā)展之路，系統(tǒng)打造了民機研制六大平臺，建立完善了中國民機技術創(chuàng)新體系和民機產(chǎn)業(yè)體系，基本掌握了民機研制、生產(chǎn)制造等全產(chǎn)業(yè)鏈能力，積累了豐富的重大項目工程實踐經(jīng)驗，形成了我國大型客機發(fā)展核心能力，現(xiàn)有民機產(chǎn)品研發(fā)、人才隊伍建設、體制機制創(chuàng)新取得重大成果。“ARJ21新支線飛機已交付兩架并投入航線運營；C919大型客機已完成首飛，全面進入研發(fā)試飛和驗證試飛階段，這些都是C929項目開展的基礎。”

作為合作伙伴，俄羅斯聯(lián)合航空制造集團成立于2006年，整合了俄羅斯大型航空制造資產(chǎn)，集俄羅斯航空制造業(yè)之大成。它擁有俄羅斯最主要的航空設計局和飛機制造工廠，其中包括蘇霍伊公司、伊爾庫特集團、UAC運輸機公司、伊留申航空集團、圖波列夫設計局等。該集團能夠完成飛機從研發(fā)到售后服務全周期內(nèi)所有的工作。

C929的一些特征可以初步預測——

復合材料超五成，多電技術成隱藏實力

盡管中俄雙方還沒有透露太多的技術細節(jié)，但從當前兩國技術水平，以及全球航空制造業(yè)發(fā)展趨勢展望，C929的一些特征已經(jīng)可以被初步預測。

復合材料比重超過50%

復合材料用多用少，是當今全球航空業(yè)衡量飛機先進性的一大指標。波音787和空客A350機體結構大量應用先進材料，對于減重和增加強度、耐腐蝕、簡化維護都大有益處，波音787復合材料用量占機體結構重量的50%，空客A350XWB為52%。

俄羅斯聯(lián)合航空制造集團總裁斯柳薩里介紹，C929飛機的復合材料比重將超過50%。

從中國商飛的前兩款飛機看，ARJ21仍以傳統(tǒng)金屬材料為主，C919的復合材料占比達12%。業(yè)內(nèi)專家指出，C919項目啟動時，各界對飛機復合材料應用還有不小爭議，比如波音787就因復合材料大量應用而產(chǎn)生一系列安全問題。但從今天的情況看，新一代客機使用大比重復合材料已是大勢所趨，復合材料曾經(jīng)的隱患、瓶頸也漸漸被解決。10年后交付的C929，要對標世界先進水平，必須實現(xiàn)復合材料應用的跨越。