全球范圍來看遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)僅占全球市場(chǎng)的0.5%，未來1-2年內(nèi)可能增長(zhǎng)到1%。但是在某些特定地區(qū)，遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)已經(jīng)占據(jù)一席江山。最典型的就是馬拉西亞。

　　馬來西亞遠(yuǎn)程低成本航空市場(chǎng)占比約為7%，隨后是澳大利亞和新加坡，占比約為4%。這就解釋了為什么亞航X在最近幾年發(fā)展如此之快。亞航X接近半數(shù)的航班可以與亞航航班進(jìn)行銜接，并服務(wù)于亞航集團(tuán)在馬拉西亞的整體戰(zhàn)略。

　　誰說遠(yuǎn)程低成本飛不過10小時(shí)

　　從航空公司的角度看，5-10小時(shí)的中長(zhǎng)航線經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，過長(zhǎng)的航線“油費(fèi)”是剛需，一下子就成為支出的大頭。全服務(wù)航空公司在一些長(zhǎng)航線上深耕多年，新成立的低成本航空很難在這種成熟市場(chǎng)中擠出水分。

　　從乘客角度看，10小時(shí)以上的飛行本身就是煎熬，何苦要為難自己選一個(gè)有可能會(huì)讓自己坐著更加不舒適的低成本航空呢？

　　以亞航X為例，其運(yùn)營(yíng)的最長(zhǎng)航線是吉隆坡-吉達(dá)（沙特阿拉伯），時(shí)間大約是9個(gè)小時(shí)，這條航線還是季節(jié)性航線。亞航X運(yùn)營(yíng)的常年性航線里最長(zhǎng)的是吉隆坡-墨爾本，飛行時(shí)間大約在8小時(shí)左右。

　　當(dāng)然也有一些比較猛的公司，像挪威航空就開通了從倫敦到新加坡的航線，全程10841千米飛行時(shí)間在12-13個(gè)小時(shí)左右。最近，宿務(wù)太平洋航空在評(píng)估高密度布局的新機(jī)型，希望開通更長(zhǎng)一些的馬尼拉-洛杉磯、馬尼拉-舊金山的北美航線。

　　新機(jī)型的引進(jìn)、燃油經(jīng)濟(jì)性的提高、穩(wěn)定的油價(jià)和傳統(tǒng)航空公司的戰(zhàn)略調(diào)整讓遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)從不被看好變成了搶手的香餑餑。

　　可是又能掙錢，又適合遠(yuǎn)程低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的航線也就那么多。隨著競(jìng)爭(zhēng)者的不斷加入，兩家甚至三家航空公司競(jìng)爭(zhēng)同一條航線的情況肯定會(huì)出現(xiàn)。剛成立的Level宣布開通的四條航線里就有兩條與挪威航空重復(fù)。

　　在此之前，遠(yuǎn)程低成本航空公司僅基于自己的地盤發(fā)展，鮮有爭(zhēng)搶航線的情況發(fā)生，基本上不會(huì)發(fā)生兩家航空公司競(jìng)爭(zhēng)同一條航線的情況（當(dāng)時(shí)只有墨爾本-新加坡和多倫多-倫敦著兩條航線，是由兩家航空公司同時(shí)運(yùn)營(yíng)）。

　　更可怕的是，未來兩年這個(gè)市場(chǎng)極有可能再擴(kuò)大一倍。

　　這就意味著航空公司將走出自己的一畝三分地，開始在對(duì)方的領(lǐng)地互相廝殺。第一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)就是歐洲�？绱笪餮蠛骄�自帶熱門屬性；再加上歐洲遠(yuǎn)程低成本航空公司的增加，這條航線上的低價(jià)航班越來越多，酷航和亞航X自然不會(huì)放棄從中插一腳的機(jī)會(huì)。更何況其目前主營(yíng)的亞洲市場(chǎng)和澳洲市場(chǎng)已經(jīng)接近飽和。

　　得飛機(jī)者得天下

　　就像當(dāng)年747的誕生改變了人類的出行方式，讓飛機(jī)從富人的特權(quán)變成平民百姓的日常交通工具，新一代窄體客機(jī)的誕生推動(dòng)了遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)的發(fā)展，也成為航空公司競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素。

　　737MAX和320neo系列顯然比寬體機(jī)更受遠(yuǎn)程低成本航空公司的歡迎。高密度版的737MAX和320neo系列可以滿足人數(shù)需求，又不擔(dān)心坐不滿的風(fēng)險(xiǎn)；而且在航程和經(jīng)濟(jì)性上都能妥妥的滿足要求。

　　正所謂“得飛機(jī)者得天下”，挪威航空或?qū)⒃?018年年底超越亞航X成為全球最大的遠(yuǎn)程低成本航空公司，主要原因是前者的新飛機(jī)到位速度更快，從而可以開辟更多新航線。