那么，計(jì)算機(jī)與人誰更靠譜呢？

　　無人機(jī)即無人駕駛航空器，連公園里圍觀的老太太都看得出來其最高級(jí)的部分正是無人駕駛。但是緊急情況下是讓人控制飛行更靠譜呢？還是將駕駛?cè)珯?quán)交給計(jì)算機(jī)呢？這個(gè)問題對(duì)于無人機(jī)的設(shè)計(jì)而言至關(guān)重要，但是研發(fā)的企業(yè)們卻持有完全不同的認(rèn)識(shí)。

　　空客堅(jiān)定地認(rèn)為自動(dòng)駕駛是必須的，這也是出于安全性考慮，首先減少人為失誤，并適應(yīng)空中交通工具數(shù)量變多時(shí)繁雜的航線管理系統(tǒng)。

　　這個(gè)想法似乎與億航184很相似。億航有高管在接受環(huán)球網(wǎng)無人機(jī)頻道專訪時(shí)表示：80%的飛行事故是因?yàn)槿说氖д`，而且培養(yǎng)飛行員昂貴且麻煩。用全自動(dòng)駕駛則可以徹底避免人的誤操作。

　　還有一些研制無人機(jī)飛控系統(tǒng)的公司也認(rèn)為電子系統(tǒng)比“飛手”更冷靜而敏捷，所以一些普通的無人機(jī)也不配備遙控器。

　　而德國(guó)Volocopter、美國(guó)波音等的載人無人機(jī)都保留著人工控制、以備在緊急情況下由人接管飛行。就像電影《絕密飛行》里的那架無人戰(zhàn)斗機(jī)那樣。

　　現(xiàn)在大部分不載人的無人機(jī)也都保留著遙控器，雖然大多數(shù)無人機(jī)都已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全程自主飛行，但起降階段“老飛手”們還是更信賴手動(dòng)控制。

　　被廣泛提到的一個(gè)事實(shí)論據(jù)是：法航447航班，民航客機(jī)上經(jīng)過嚴(yán)苛測(cè)試的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在平飛狀態(tài)也會(huì)出問題。

　　天上飛還是地下跑靠譜呢？

　　雖然以現(xiàn)在的技術(shù)而言，載人無人機(jī)已經(jīng)可以飛上天并且實(shí)現(xiàn)全自主飛行、并且不少巨頭開始投入這個(gè)領(lǐng)域的研究。但不少業(yè)內(nèi)人士還是更看好地面行駛的無人駕駛汽車、而非飛行器。因?yàn)椋?/span>

　�、亠w行安全。地面無人車的事故一般只是刮刮蹭蹭，而載人飛行器墜毀往往是重大事故。瑞銀集團(tuán)一份關(guān)于無人駕駛客機(jī)的報(bào)告顯示：現(xiàn)在只有17%的受訪者敢坐無人客機(jī)。

　　②如何讓地面人員安心：特斯拉CEO埃隆·馬斯克就認(rèn)為“飛行汽車很扯淡”。他認(rèn)為，飛行器會(huì)對(duì)地面生產(chǎn)巨大的風(fēng)和噪音。而且沒有專業(yè)地勤維護(hù)的飛行器很可能掉零件。

　�、劾m(xù)航瓶頸。多旋翼的能量效率比較低、電池的能量密度也不高，電動(dòng)多旋翼載人飛行器的續(xù)航一般不到30分鐘，極限續(xù)航里程不過15-20公里。這樣的性能限制了應(yīng)用場(chǎng)景的拓展。

　　④如何平衡可靠性與成本？有觀點(diǎn)認(rèn)為使用互聯(lián)網(wǎng)思維制造飛行出租車價(jià)格便宜，但是很難通過嚴(yán)苛的適航審定;使用航空航天思維制造的飛行器可靠性高，但是那樣的多旋翼或許并不便宜。