時間：2017-10-25 14:37來源：網(wǎng)易航空航天 作者：中國航空
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2017年10月23日，中國民航局在其官方網(wǎng)站上發(fā)布消息，稱中美《適航實施程序》已經(jīng)簽署并于10月17日正式生效。  適航實施程序是什么？
適航實施程序其實是由兩個國家（地區(qū)）相關(guān)航空管制機構(gòu)同意并制定的，用于幫助執(zhí)行進出口航空產(chǎn)品的適航審定、批準或認可的相關(guān)協(xié)議的程序。
而中美間的適航實施程序能促進中國和美國制造的航空器和其他航空產(chǎn)品進行相互合作和技術(shù)支援。
此次發(fā)布的相關(guān)消息中，有一句話尤其需要重視：
該協(xié)議根據(jù)《中華人民共和國政府與美利堅合眾國政府促進航空安全協(xié)定》制定，實現(xiàn)了兩國民用航空產(chǎn)品的全面對等互認，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計批準、生產(chǎn)監(jiān)督活動、出口適航批準、設(shè)計批準證后活動及技術(shù)支持等方面的合作。
 試飛中的737MAX
而在舊的中美適航實施程序細則中，中美兩國航空產(chǎn)品認證并不對等，舉一個小例子：
中國認可美國FAA為航空器、航空零部件頒發(fā)的適航證件。但美國僅認可中國制造的小飛機（最大合格審定起飛重量為12500磅或以下）和通勤類飛機（乘客為19人或以下且最大合格審定起飛重量為19000磅或以下）頒發(fā)的出口適航證。
在此限制下，諸如新舟60、ARJ21等一批已經(jīng)取得CAAC認證的國產(chǎn)民用飛機還需要飛赴美國經(jīng)過二次認證才能取得FAA頒發(fā)的出口適航證明。而這也在一定程度下限制了中國造飛機的出口之路。
 國產(chǎn)ARJ21支線飛機
隨著本次協(xié)議簽署等工作的推進，中美兩國之間民航航空領(lǐng)域的合作無疑將更加深化。
最為重要的是，中美兩國間除航空產(chǎn)品零部件外，還可依據(jù)此協(xié)議，互相承認對方頒布的適航證明。而國產(chǎn)飛機也不需要再經(jīng)過國內(nèi)、外多方認證，只需通過CAAC考量，就有望對等獲得FAA適航證，從而進入國際市場。
但國產(chǎn)民用飛機若想進入主流市場，除了FAA外，還需要獲得歐盟航空安全局（EASA）適航認證。
不過在今年5月C919首飛前，就有消息傳出，中國民航局已經(jīng)與歐盟和美國開始談判，期望今年年底前與雙方簽署新的“開放包容和全面對等的“雙邊適航協(xié)議。目前一只靴子已經(jīng)落下，另外一只靴子的落地也只是時間問題。
4月26日，中國民航局副局長李健在出席一場活動時就透露，作為中歐之間雙邊航空安全協(xié)議磋商過程的一部分，國產(chǎn)大飛機C919也在接受歐盟航空安全局（EASA）的適航審定。
 國產(chǎn)大飛機C919（圖片來源：YY的茶漬飯）
其實，中國民航管理部門加速推進與美國、歐盟修訂《適航實施程序》，也是出于推動國內(nèi)民航業(yè)發(fā)展的考量，適航許可已經(jīng)成為中國飛機走出去的最大障礙。
以C919舉例，目前大部分訂單都來自于中國航企及周邊企業(yè)，鮮有歐美客戶訂購。而影響其國外客戶訂單的一個很大原因，就是許多國外航企擔心C919無法按期取得歐美的適航證明，無法在對應(yīng)國家執(zhí)行飛行任務(wù)，因此拒絕訂購。
隨著民航局出手幫助企業(yè)掃清認證障礙，剩下的路，就要靠國產(chǎn)飛機自己走了。
在網(wǎng)易航空看來，中美民用航空產(chǎn)品全面對等認證只是一個開始，情況總在變化，此次協(xié)議的簽訂并不是萬能藥。不管怎么說，打鐵還需自身硬，隨著中國民航業(yè)的發(fā)展，相信會有越來越多的國產(chǎn)飛機，走出國門，成為中國工業(yè)和中國制造的新名片。
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