時間：2017-10-25 16:52來源：21世紀經(jīng)濟報道(廣州) 作者：中國航空
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中美實現(xiàn)民航產(chǎn)品全面對等互認，為國產(chǎn)航空器提供了極為有利的市場環(huán)境，民航局稱“為兩國民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境”。 據(jù)中國民用航空局網(wǎng)站近日發(fā)布的消息，中美之間新的適航實施程序于2017年10月17日正式生效，取代之前1995年制定的同類文件。
10月24日，21世紀經(jīng)濟報道記者獲取了這份全新的《適航實施程序》（IPA）。文件為美國聯(lián)邦航空局（FAA）和中國民航局（CAAC）定義了可以進口到兩國的民航產(chǎn)品和零部件的范圍，以及進口流程，同時提供了進口后持續(xù)支持的方法。
民航局表示，這次的協(xié)議實現(xiàn)了兩國民用航空產(chǎn)品的全面對等互認，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計批準、生產(chǎn)監(jiān)督活動、出口適航批準、設(shè)計批準證后活動及技術(shù)支持等方面的合作。
值得一提的是，由中國商用飛機有限責(zé)任公司設(shè)計、總裝的國產(chǎn)大飛機C919也在今年5月初順利完成首飛，進入適航取證的全新階段，中美對等的適航細則有望助力包括C919在內(nèi)的國產(chǎn)高科技產(chǎn)品打入國際市場。
12年磨一劍
適航認證是一個國家的民航監(jiān)管局對于航空器安全性認可的必須流程，同時也是決定國外產(chǎn)品能否進入該國市場的必經(jīng)之路。
中國的適航工作已經(jīng)開始了30年，目前已經(jīng)與31個國家簽訂了99份雙邊適航協(xié)議，其中便包括美國。
1991年，中美兩國曾簽署《雙邊適航協(xié)定》（BAA），但規(guī)則并不對等，由于我國的適航審定處于起步階段，美國認可的“中方”標準幾乎都以自身的標準為背書。
由于這個協(xié)定沒有詳細的說明如何執(zhí)行，1995年，中美兩國的民航局簽署了一個《實施程序細則》（SIP）。該細則以BAA為指導(dǎo)，增加了未在BAA中明確的項目。
不過，這份細則對中美的適航審定的認可并不對等，美國只接受中國民用航空規(guī)章23部規(guī)定和一些零部件的許可。有業(yè)內(nèi)人士“簡單粗暴”地概括為“中方認可美方的全部，美方只認可中方的一部分（小飛機、部分TSO件及轉(zhuǎn)包件）”，盡管不完全準確，但中國適航標準的“局限性”可見一斑。
2005年，中美簽署了一份新的《雙邊航空安全協(xié)定》（BASA），在BAA的基礎(chǔ)上擴大雙邊協(xié)定的范圍，內(nèi)容涉及適航批準、飛行運行、維修、機組人員資格及培訓(xùn)等多個方面的合作與認可。
但是，BASA的范圍太廣，雙方就制定細則進行了多輪談判，一直未達成共識，所以在實操層面，雙方的適航認證工作仍然以1995年的SIP為標準。
今年4月27日，在首屆中歐航空安全論壇上，中國民航局適航審定司副司長王京玲接受財新記者采訪時表示：“我們已經(jīng)和美國FAA經(jīng)過了3年多的談判，期望今年年底前簽署新的細則。”她還特意強調(diào)，新的細則是“開放包容和全面對等的”。
這一輪談判耗時3年，但以雙邊協(xié)定“2.0版”出臺時間計算，新的細則可謂“12年磨一劍”。那么，這次的細則是否真是全面對等？
從內(nèi)容來看，文件制定的原則之一即為“最大化利用審定當(dāng)局的航空器審定系統(tǒng)來確保認可當(dāng)局的適航要求和環(huán)境要求得以滿足”，并表示，一當(dāng)局依據(jù)“另一當(dāng)局的法律規(guī)章以及本實施程序”做出某一結(jié)論時，該結(jié)論與另一當(dāng)局做出的判定同等有效，未再區(qū)分FAA和CAAC。
21世紀經(jīng)濟報道記者注意到的明顯變化之一是，在舊版細則中，美國僅認可CAAC為中國設(shè)計和制造的小飛機，以及通勤類飛機頒發(fā)的出口適航證，但是技術(shù)含量更高的運輸類飛機并不包含在內(nèi)。
但是，新版細則中可以直觀地看到，CAAC與FAA已經(jīng)幾乎完全站在了對等的位置：FAA型號合格證及其修訂（以及補充型號合格證）一如既往符合CAAC批準條件，同時，CAAC的相關(guān)指標也得到了FAA的認可，而且所有機型全部適用。
廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦對記者表示，這標志著中國制造和中國標準真正得到認可。
助力國產(chǎn)客機飛出國門
與美國實現(xiàn)對等互認的好處顯而易見。
此前，由于缺乏對等的雙邊適航細則，我國的航空器產(chǎn)品很難銷往歐洲與美國這兩個最大的航空市場。而很多發(fā)展中國家及地區(qū)，由于缺少自己的準則，往往也適用歐盟航空安全局（EASA）以及FAA的標準。
在為ARJ21進行適航審查過程中，中國民航局邀請了FAA進行“影子審查”，判斷中國民航局對飛機的適航審查能力。不過截至交付，ARJ21尚未獲得FAA的認可。
適航認證對于飛機的生產(chǎn)、交付至關(guān)重要，幾乎一切需要在交付前所取得的證件也都與適航息息相關(guān)。
一款運輸類飛機，從首飛到投入商業(yè)飛行，還需完成型號合格審定、生產(chǎn)許可審定和運行許可批準三個環(huán)節(jié)，這些都要由適航當(dāng)局進行確認。當(dāng)一架飛機出口，型號合格審定、運行許可批準都需要獲得進口國的認可。
以運行許可批準為例，飛機運行需要由適航當(dāng)局對飛機頒發(fā)“適航證”，證明該飛機處于安全可用狀態(tài)。航空工程管理工程師周靈基在民航資源網(wǎng)介紹，適航證是飛機（即將）的所在國頒發(fā)的，比如我們買進來的波音飛機，就要由中國民航頒發(fā)適航證。
所以，如果能夠取得FAA和EASA的認可，至少能為國產(chǎn)客機走出國門奠定基礎(chǔ)，而中美實現(xiàn)民航產(chǎn)品的全面對等互認，則為這些提供了極為有利的條件，民航局稱“為兩國民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境”。
目前，盡管C919仍在艱難的“試飛取證”階段，但已斬獲不少訂單。9月19日，記者從中國商飛公司獲悉，在第十七屆北京航展上，公司又與4家飛機租賃公司簽署了C919的購買協(xié)議，他們共訂購了130架飛機，使得國產(chǎn)大飛機的訂單總數(shù)達到730架。
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