時間：2017-11-02 17:33來源：好奇心日報 作者：中國航空
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上海與米蘭之間大大小小商業(yè)收購的案子是與馬德里的3倍。
 或者比較一下上海和雅加達——1990年代，這兩座城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況幾乎持平。
在研究人員的衡量體系中，上海算“高連通城市”，全球四分之三的主要城市都在6000英里范圍內(nèi)。而全球三分之二的城市與雅加達距離6000英里以上，它是“低連通城市”。
從1990-2010年這20年間，雅加達增加了13條長途直飛線，上海增加了34條。
如今，兩座城市都獲得了經(jīng)濟增長，但上海的發(fā)展更可觀。
不過，這種比較方式明顯忽略了地緣以外的其他因素。
研究人員表示，他們并非證明那些增加的航線為上海帶來了多少收益。這是種啟示：
每個城市沒法改變自己所處的地理位置，因此它們必須在規(guī)劃航線時更有效率一些。
可能投資一條特定城市的直達航班，會比增加機場的承載能力要更劃算。比如新加坡或迪拜，常被認為是舍得花大錢投資建國際機場的典范。不過它的尺寸、規(guī)模和美觀度并不算特別突出。換句話說，機場本身不重要，是否能遠程無縫連接人口和經(jīng)濟活動的能力才是要點。
但這種策略恰恰是文章開頭所說的，帶來不平等的原因。
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