時間：2017-12-17 14:00來源：中國航空新聞網(wǎng) 作者：中國航空
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在民用航空業(yè)處于蓬勃發(fā)展期的中國，120～220座的窄體機一直占據(jù)了民用航空運輸市場7成以上份額，近期更是達到了8成以上。2017下半年開始，中國的各航空公司也開始陸續(xù)接收空客A320neo和波音737MAX系列。 空客A320neo系列比波音737 MAX系列推出早一年多，二者所在的單通道飛機市場競爭激烈。A320neo系列包括A319neo、A320neo、A321neo三款機型；737 MAX系列則包括了MAX 7、MAX 8、MAX 9和MAX 10。這兩個等級的機型有許多的相似之處，都是處于同一載客量級；接近相同的機身長與翼展；常規(guī)巡航速度都在Ma0.78，最大可達Ma0.8；均選配推力在12噸左右的渦輪風扇發(fā)動機如CFM56系列；航程均在3000海里上下；價格和維護成本也相差無幾等等，唯一不同在于操縱方式，波音737采用機械操縱，而空客A320引入電傳操控。
2017年也是波音737首飛50周年，空客A320首飛30周年。市場的運營成果也證實了這兩款客機是航空史上成功的窄體機，二者在市場上的份額不相上下。鑒于老一代波音737和空客A320的燃油效率和舒適性已經(jīng)逐漸跟不上時代的進步，兩家公司都在現(xiàn)有產(chǎn)品的成熟經(jīng)驗之上，改進部分結(jié)構(gòu)與技術(shù)，以滿足市場需求。可以看出，AB兩家新一代的150座干線客機之爭已經(jīng)在中國市場拉開序幕。
 機翼改進
空客、波音兩家公司在機翼上的改進主要集中在對翼稍小翼的改進上。在較大比例應用復合材料的前提下，波音737MAX采用了民機中較為罕見的分叉式小翼（上一代波音737產(chǎn)品多使用鯊鰭式），這種小翼全部采用復合材料制成，不含金屬材料。最為關(guān)鍵的是，在復合材料的基礎(chǔ)上，波音還在這款小翼的外表面涂了一層特殊材料，這種特殊材料可以盡可能地讓翼稍的流動和一般的層流接近，減少湍流的產(chǎn)生，從而減少阻力，減少油耗。而空客A320neo則在上一代產(chǎn)品空客A320家族的基礎(chǔ)上，研制出了一種新一代大型翼梢小翼——鯊鰭小翼，它也由復合材料制成，高2.4米，鯊鰭小翼在應用復合材料后重量進一步減小，并且可以部分阻斷機翼翼尖處的上繞氣流，從而減少阻力，減少油耗。同時，空客A320neo換裝了更大的發(fā)動機，為了提升翼型的強度和剛度，空客也采用了性能優(yōu)越的復合材料改進了一些很重要的承力部件。翼型構(gòu)型上兩者大部分沿用了老一代產(chǎn)品的成熟經(jīng)驗。
駕駛艙構(gòu)造與航電
空客A320neo的儀表面板和駕駛室沿用了之前的風格，為6塊顯示屏 （其中PFD面板和ND面板正。副駕駛座前各一塊，真正獨立的四塊），空客在航電上也是做了一些優(yōu)化，包括飛行管理系統(tǒng)、發(fā)動機接口，導航控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、發(fā)電系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等與發(fā)動機和飛機性能有關(guān)的系統(tǒng)都進行了必要的改動和調(diào)整，但這些改動工作相對簡單而且不會對空客A320系列飛機的高度通用性產(chǎn)生任何影響。
而波音737MAX的駕駛室則做了一次徹底的變革。航電方面，波音737MAX的儀表面板沿用了波音787風格，兩塊超大的PFD顯示屏，一塊集ND和EI-CAS面板功能的顯示屏和一塊ECAM顯示屏。相比原有的系統(tǒng)更加簡潔高效。并且波音737MAX也是第一款配備霍尼韋爾最新電子引氣系統(tǒng)（EBAS）的飛機。該系統(tǒng)采用來自主發(fā)動機的氣流進行客艙增壓和座艙環(huán)境控制，并為機翼引入熱空氣以降低結(jié)冰的風險。全新EBAS將可幫助運營商大幅降低維護成本及油耗。與前代產(chǎn)品相比，新系統(tǒng)的可靠性大幅提高。
 波音的737MAX 200s
發(fā)動機性能
空客neo顧名思義New Engine Option（新一代動力系統(tǒng)），空客A320neo重點的改進對象就是發(fā)動機�？湛虯320neo采用更大尺寸，更大推力的高效率發(fā)動機。空客A320neo可以選配普惠公司的PW1100G系列發(fā)動機（風扇尺寸81英寸，涵道比達到了12.5，專配于空客320neo的PW1127G推力達到27000磅），與CFM國際發(fā)動機公司的LEAP-1A（風扇直徑78英寸，涵道比11，推力24500~35000磅），大涵道比意味著更高的效率，能裝如此大尺寸的發(fā)動機一方面得益于復合材料的機翼結(jié)構(gòu)，另一方面得益于空客A320較高的起落架。對于波音737MAX，由于其設計缺陷，起落架較為短小，即使發(fā)動機底部削平后也容不下80英寸直徑的大型發(fā)動機。
波音737MAX選用了CFM國際發(fā)動機公司的LEAP-1B作為動力源（風扇直徑78英寸，涵道比11，推力25000～28000磅）。值得一提的是，波音737MAX在發(fā)動機后部為鋸齒狀，其改造基于波音787和波音747-8的成熟經(jīng)驗，利用CAD/CAM輔助設計了高效且不損失推力的鋸齒形狀，這樣的結(jié)構(gòu)可以使得噪音進一步減少。至于發(fā)動機的相關(guān)推力設置，特別談一下空客的推力設置，空客仍然是采用當初設計時獨一無二的TOGA、FLX、CLB、IDLE四個檔位，當且僅當起飛后油門拉回CLB檔位時自動油門開始工作。
客艙設施體驗
毫無疑問，波音737MAX和空客A320neo都在客艙設施下了大功夫。波音737MAX繼承了波音787的優(yōu)勢，將憑借新的波音天空內(nèi)飾吸引更多乘客。新內(nèi)飾的強大吸引力來自最寬敞的客艙空間、與天花板融為一體而容量更大的頭頂行李艙以及為客艙帶來各種色彩的LED照明。LED可以模擬更現(xiàn)實的環(huán)境，提升乘客的體驗。
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