時(shí)間：2017-12-18 21:52來源：東方網(wǎng) 作者：中國航空
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漢莎為新歐洲之翼定的戰(zhàn)略目標(biāo)是成為歐洲第三大低成本航空公司，不過其重組后的運(yùn)力水平排在第七名。第一名至第六名分別是瑞安航、易捷航、挪威航、飛馬航、伏林航和威茲航。漢莎的做法是將旗下的布魯塞爾航空整合進(jìn)歐洲之翼。2009年漢莎收購了布魯塞爾航空45%的股份；2016年，收購了剩余的55%，實(shí)現(xiàn)全資控股。布魯塞爾航空也是星空聯(lián)盟成員，2009年漢莎布下棋子，一方面看重它在布魯塞爾的主航企地位；另一方面也看重它在非洲地區(qū)較強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)布局。然而斗轉(zhuǎn)星移，2014年瑞安進(jìn)入布魯塞爾機(jī)場，截至2016年，低成本航企在布魯塞爾機(jī)場的份額占到41%，雖然2014年~2015年，布魯塞爾航空客運(yùn)量連續(xù)迎來兩位數(shù)增長，但是2016年布魯塞爾發(fā)生的恐怖襲擊打斷了漲勢。
漢莎將布魯塞爾航空納入低成本陣營，源自以下幾個有利條件。首先，機(jī)型與歐洲之翼重疊度較高。布魯塞爾航空主要是空客機(jī)隊(duì)。2016年，布魯塞爾航空有48架飛機(jī)，其中29架空客A320，9架空客A330以及10架支線飛機(jī)。其次，成本相對較低，有潛力。布魯塞爾航空的座公里成本不僅僅低于歐洲主流全服務(wù)航企，而且比歐洲之翼略低，有潛力成為低成本航企。最后，布魯塞爾航空規(guī)模相對漢莎旗下其他航企更小，整合難度較小。布魯塞爾航空2015年的客運(yùn)量為750萬人次，瑞士航空為1750萬人次，奧地利航空為1080萬人次。
當(dāng)然，整合布魯塞爾航空的難點(diǎn)也不少。一方面，布魯塞爾航空是全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)型航空公司，如何將其融入低成本商業(yè)模式中，無論是企業(yè)文化、航線網(wǎng)絡(luò)還是產(chǎn)品服務(wù)都是難點(diǎn)；另一方面，布魯塞爾航空的單位成本在歐洲主流全服務(wù)航企里有競爭力，但是其絕對值仍然偏高。
另一個契機(jī)是，在柏林航空宣布破產(chǎn)后，漢莎與柏林航空簽署了一份2.1億歐元的收購協(xié)議。漢莎將獲得的柏林航空的資產(chǎn)補(bǔ)充到歐洲之翼中，屆時(shí)歐洲之翼在德國的市場份額將會進(jìn)一步增加。
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漢莎打造低成本航空道阻且長
漢莎一直希望建立起三大盈利板塊，分別是漢莎樞紐型航空業(yè)務(wù)、歐洲之翼低成本航空業(yè)務(wù)，以及包含機(jī)務(wù)維修、航空餐飲、航空科技等在內(nèi)的航空服務(wù)業(yè)務(wù)�，F(xiàn)在最難的是低成本航空業(yè)務(wù)仍然在艱難行進(jìn)中，無論是漢莎的主動迎戰(zhàn)還是被動應(yīng)對，當(dāng)下歐洲低成本航空業(yè)的新變化已經(jīng)不允許漢莎再次遲疑甚至停滯，起碼要解決以下攔路虎才行。
1.高昂的成本仍然是最大難題。從將非樞紐中短程航線剝離注入德國之翼，再將德國之翼注入歐洲之翼，再將布魯塞爾航空注入歐洲之翼，漢莎近幾年做了很多嘗試，而且決心越來越大。然而，低成本航空公司最核心的能力是具備市場競爭力的低成本結(jié)構(gòu)。顯然，歐洲之翼當(dāng)下的成本結(jié)構(gòu)離歐洲主流低成本航企還有很大的差距。
2.如何整合是歐洲之翼面臨的難題。德國之翼注入歐洲之翼目前仍然只是在“歐洲之翼商務(wù)服務(wù)公司”的組織架構(gòu)下運(yùn)營的，兩者還沒有實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營，起碼漢莎還沒有像新航那樣宣布未來只保留酷航，剔除虎航品牌，兩家公司未來將完全成為一家公司。而且如何整合布魯塞爾航空這樣的全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)型航空公司也是難題，是采用濕租的模式，還是股權(quán)合作，或者走中間道路，將共有的市場營銷、航線網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)等功能集中化成立中央委員會，各品牌保持較大自由度的獨(dú)立運(yùn)營？
3.是否能完全隔離全服務(wù)與低成本兩種模式？瑞安確定進(jìn)入法蘭克福機(jī)場之時(shí)，漢莎恐怕心涼半截。因?yàn)槿鸢矝_擊的不僅僅是核心樞紐的中短程航線，關(guān)鍵是給漢莎出了難題。漢莎是否仍然堅(jiān)持核心樞紐的中短程航線按全服務(wù)模式運(yùn)營，它會將這些航線交給歐洲之翼嗎？如果交由歐洲之翼運(yùn)營，那么漢莎的樞紐型長航線的中轉(zhuǎn)客源將由低成本模式運(yùn)營，全服務(wù)模式和低成本模式將不再隔離，漢莎將何去何從？
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