2017年完成運輸總周轉(zhuǎn)量213.8億噸公里、運輸旅客1.11億人次，同比分別增長8.5%、8.9%。

這是第一財經(jīng)記者從東航集團2018年工作會上獲得的信息。剛剛過去的2017年，油價有所反彈，市場競爭更加激烈，不過東航的生產(chǎn)總量，經(jīng)營收入等業(yè)績還是創(chuàng)歷史新高。

“2017年我們較好的應對了各種挑戰(zhàn)，如薩徳、7～8月嚴重流控下的高鐵沖擊等，2018年歐美經(jīng)濟復蘇增長，消費升級也有望繼續(xù)推高出境熱潮，公司未來則要從高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，并繼續(xù)推進國際化和互聯(lián)網(wǎng)化的拓展。”東航集團總經(jīng)理馬須倫指出。

商業(yè)模式分化下的轉(zhuǎn)型

根據(jù)記者獲得的最新數(shù)據(jù)，2017年東航安全飛行211.67萬小時，起降87.97萬架次，同比分別增長8.19%、6.97%，已連續(xù)安全飛行157個月，超過1650萬小時。

2017年，東航集團的資產(chǎn)負債率也從五年前的80.58%降至76.95%，運輸機隊規(guī)模由五年前的432架增加到637架。

去年也是東航加速轉(zhuǎn)型的一年。公司完成了集團層面的公司制改革，還聯(lián)手達美航空入股法荷航，與達美、法荷航結(jié)成全球戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，進行“股權(quán)+業(yè)務”的深度合作。

“對于航空業(yè)來說，目前的商業(yè)模式在分化。一方面，低成本帶來整個航空市場的結(jié)構(gòu)性變化，在東南亞的市場份額超過50%，在歐洲已達43%。另一方面，全球航空巨頭借助資本優(yōu)勢，以‘股權(quán)+業(yè)務’的模式，開展深度戰(zhàn)略合作，借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，打造航空生態(tài)圈;借助規(guī)模優(yōu)勢，大力開展各類增值服務。”東航集團董事長劉紹勇認為，未來大型樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空集團和大型低成本航空公司將進一步瓜分市場。

除了與達美、法荷航等國外航空公司，以及攜程、飛豬、京東等上下游合作伙伴建立更緊密的資本聯(lián)系和戰(zhàn)略合作關(guān)系，東航也在持續(xù)強化自身的核心樞紐建設(shè)，工作會上透露的數(shù)據(jù)顯示，東航主要的三大樞紐浦東、西安、昆明的中轉(zhuǎn)銜接OD(全航程)合計數(shù)同比增長6.8%。

在低成本航空方面，東航旗下的中聯(lián)航已經(jīng)試水三年，工作會上透露的數(shù)據(jù)顯示，目前中聯(lián)航的直銷比例接近75%，利潤繼續(xù)大幅上漲，單架飛機年利潤是全服務航空飛機的兩倍多。

平抑航空主業(yè)風險

對于已經(jīng)進入的2018年，馬須倫認為歐美經(jīng)濟復蘇增長，地緣政治有轉(zhuǎn)化跡象，消費升級也有望繼續(xù)推高出境熱潮，同時，作為國內(nèi)空中互聯(lián)機隊規(guī)模最大的航空公司，機上便攜式電子設(shè)備解禁，也為東航的電商平臺、文化傳媒產(chǎn)業(yè)、非航收入拓展帶來商機。

多位民航業(yè)內(nèi)人士也對記者指出，2018年機票價格改革新政的實施，熱點機場航權(quán)時刻緊張，民航局嚴控增量甚至是削減存量，在帶來運營壓力的同時，對提升和穩(wěn)定票價會有明顯的正面影響。不過，由于二線城市開航國際航線力度不減，高鐵沖擊也在進一步加大，再加上油價也呈上升態(tài)勢，這些都將對航空公司的主業(yè)產(chǎn)生直接影響。

“對于公司來說，打造產(chǎn)業(yè)集群是發(fā)展趨勢，未來集團公司的發(fā)展，一方面要靠集成化的航空運輸產(chǎn)業(yè)來拉動，另一方面需要依靠其他投資產(chǎn)業(yè)集群來拉動。也就是我們強調(diào)的實現(xiàn)相關(guān)多元化和非相關(guān)多元化。”劉紹勇指出，圍繞相關(guān)多元化，要適度向航空業(yè)上下游延伸，完善航空產(chǎn)業(yè)鏈，加快產(chǎn)業(yè)升級;圍繞非相關(guān)多元化，要大力培育新興產(chǎn)業(yè)，以增強平抑和對沖航空主業(yè)經(jīng)營周期性波動的能力和水平。

在此之前，東航集團的核心主業(yè)是航空運輸，旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業(yè)投資等相關(guān)產(chǎn)業(yè)板塊。年度工作會上透露的最新信息顯示，東航集團旗下各相關(guān)投資公司占整個公司的利潤比重在持續(xù)擴大，航空金融、航空地產(chǎn)、航空食品正成為公司支柱性產(chǎn)業(yè)，融資租賃、產(chǎn)業(yè)投資等新興業(yè)態(tài)正在逐漸形成。此外，公司還完成了旗下東航物流的混改，并計劃將混改經(jīng)驗在其他有關(guān)領(lǐng)域推廣落地。

據(jù)記者了解，目前東航還組建了東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司(下稱“東航產(chǎn)投公司”)，希望通過資本運作，適度向上下游延伸，包括收購或參股“一帶一路”沿線優(yōu)質(zhì)航空資源等。

東航多位管理層告訴記者，未來，東航產(chǎn)投公司也是東航集團實施混改的重要載體之一，投資方向主要聚焦航空主業(yè)，重點圍繞航空產(chǎn)業(yè)、相關(guān)涉航產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)等投資領(lǐng)域,幫助東航集團形成全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值。

對航空公司來說，單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄，想方設(shè)法延伸電商、物流、旅游等產(chǎn)業(yè)鏈的市場則空間巨大，還可以平抑單一主業(yè)的經(jīng)營風險，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，其實東航在“十二五”期間就提出了向現(xiàn)代航空服務集成商轉(zhuǎn)型，而進一步通過股權(quán)投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產(chǎn)業(yè)鏈，不過與民營企業(yè)相比，央企在投資決策方面會相對更加漫長和繁瑣，這可能會是其在管理體制上面臨的最大阻力。