目前，有的航空公司的飛行簽派員在監(jiān)控時，有多樣化的手段和方式，并且更加可靠和及時。如利用 ACARS 的實(shí)時監(jiān)控功能，可以對燃油消耗、高空風(fēng)、飛行高度等一系列要素進(jìn)行監(jiān)控。

同時也可以監(jiān)控機(jī)場的 METAR 和 SPESCI 報文以及飛機(jī)的 MEL 項(xiàng)目，一旦出現(xiàn)變化就會彈出警告，告知飛行簽派員。

根據(jù)《航空公司運(yùn)行控制衛(wèi)星通信實(shí)施方案（草案）》，今后發(fā)展運(yùn)行控制衛(wèi)星通信可以解決目前大多飛機(jī)不能在 4 分鐘以內(nèi)和簽派建立語音通信的問題，以滿足CCAR-121-R4 第 97 條，建立“迅速、可靠”的通信要求。

因此，有條件的航空公司可以先行一步，建設(shè)衛(wèi)星通信，提高安全運(yùn)行水平。航空公司還可以加大安全投資和飛行訓(xùn)練，在具備條件的機(jī)場運(yùn)行Ⅱ類盲降，將大大減少航班備降的壓力。

3. 加強(qiáng)目前條件下的飛行運(yùn)行管理，提高安全保障。如進(jìn)一步加強(qiáng)飛行機(jī)組在飛行時與簽派員的溝通意識，在做出返航、備降等決策時，需要改變機(jī)組在空中單打獨(dú)斗的狀況，而要在條件允許時立即和簽派建立聯(lián)系，讓簽派提供更多的信息支援和協(xié)調(diào)工作，為機(jī)組保駕護(hù)航。

在沒有衛(wèi)星通信手段，且甚高頻又不能聯(lián)絡(luò)時，可以充分利用 ACARS 進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，如有的航空公司已經(jīng)編寫了 ACARS 通信明語縮寫規(guī)范語，使得簽派和機(jī)組的地空通信變得規(guī)范、簡潔、有效。

航空公司平時可以通過加強(qiáng)“低油量”的處置應(yīng)急演練，并不斷從應(yīng)急演練中提發(fā)現(xiàn)問題，不斷完善和改進(jìn)，做到前移安全關(guān)口。

三、細(xì)化空管指揮

管制部門除了提供空中交通管制服務(wù)外，對需要幫助的飛機(jī)，尤其是遇到緊急情況的飛機(jī)提供幫助，可以有力地促進(jìn)為航空公司安全合理地選擇備降機(jī)場。

如通過提供有關(guān)機(jī)場航班飽和程度信息和天氣信息，積極協(xié)調(diào)急需的空中直飛和調(diào)配必須的優(yōu)先降落權(quán)，都是保障航班備降工作強(qiáng)有力的安全手段。

四、完善相關(guān)法規(guī)和監(jiān)督的建設(shè)

我國民航現(xiàn)行有效的規(guī)章中，只有涉及到航班簽派放行時備降的天氣標(biāo)準(zhǔn)、備降油量標(biāo)準(zhǔn)，以及《關(guān)于至非計劃備降機(jī)場備降的咨詢通告》，但沒有與備降工作相關(guān)的較為全面的規(guī)章。

因此，需要對規(guī)章進(jìn)行制定和完善，明確機(jī)場、空管和航空公司應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任以及違反規(guī)章時相應(yīng)的處罰條款，從而使得航班備降工作有章可循。

規(guī)章必須對機(jī)場在哪些情況下可以發(fā)布航行通告不接受備降，哪些情況下必須接受航班備降；空管哪些情況下可以優(yōu)先備降航班直飛和落地；航空公司必須加強(qiáng)監(jiān)控和協(xié)調(diào)等等做出明文規(guī)定，并由局方進(jìn)行監(jiān)督檢查。

要對哪些只是主觀上“不愿意”接受航班備降的機(jī)場從重處罰，確保規(guī)章的落實(shí)和備降航班的安全運(yùn)行。

總之，做好備降航班的保障工作，不是某個機(jī)場或航空公司單獨(dú)就能做好的，必須由民航系統(tǒng)的運(yùn)行和保障單位共同努力，協(xié)調(diào)一致，加強(qiáng)法規(guī)意識、責(zé)任意識和服務(wù)意識，改善信息溝通，提高工作效率，才能創(chuàng)造良好的運(yùn)行環(huán)境，為航班備降提供更加堅實(shí)的安全保證。

來源：空港航站樓