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西南航空公司波音737-700，注冊號N295WN，執(zhí)行Milwaukee,WI到Baltimore,MD (USA)的飛行航班WN-1859。載有138人。
飛機從密爾沃基19R跑道起飛進入爬升階段，當飛機爬升到5000英尺的高度，機組發(fā)現(xiàn)飛機右側(cè)發(fā)動機出現(xiàn)顫振現(xiàn)象，并產(chǎn)生大量火焰，于是，機組關(guān)閉了該發(fā)動機，結(jié)束了飛機的爬升。
在起飛后約15分鐘，該航班返航，安全降落在密爾沃基19R跑道。
該航班更換了其他飛機執(zhí)行后續(xù)飛行，延誤了3個多小時，把旅客送達目的機場。
發(fā)動機空停是航空安全關(guān)注的重要指標。過去也經(jīng)常會發(fā)生飛機發(fā)動機有空停的現(xiàn)象。飛機本身設(shè)計的飛行性能能力就可以單發(fā)飛行。因此，通常也不會有致命的危險。
發(fā)動機空停可能有技術(shù)故障原因，有誤操作原因，有零部件損壞原因，有加故障信號等各類不同的原因。
比如，以下就是一個很典型的發(fā)動機零部件失效的事件，性質(zhì)也非常嚴重。
2021年12月17日，香港民航事件調(diào)查機構(gòu)（Air Accident Investigation Authority）就2018年2月1日在香港國際機場發(fā)生的一宗空中關(guān)閉發(fā)動機事故，發(fā)表調(diào)查報告第4/2021號。
涉事飛機為空客A330-343客機（飛機注冊號B-HLN），由香港國泰航空有限公司營運。
插圖僅供參考
事發(fā)當晚約九時，客機從香港國際機場起飛后不久，電子中央飛機監(jiān)測器發(fā)出1號發(fā)動機失速警告信息并帶有可聽見的喘震聲、中壓轉(zhuǎn)子系統(tǒng)和高壓轉(zhuǎn)子系統(tǒng)的高震動信息，以及低滑油壓力信息。
機組人員按標準作業(yè)程序關(guān)閉發(fā)動機，飛機返回并安全降落香港國際機場，沒有人受傷。初步檢查在發(fā)動機噴管內(nèi)發(fā)現(xiàn)金屬碎片，內(nèi)窺鏡檢查的結(jié)果亦證實一片高壓渦輪葉片斷裂。
經(jīng)專業(yè)的調(diào)查小組嚴格按照國際民用航空組織制訂的國際標準進行調(diào)查及分析收集到的證據(jù)后，根據(jù)該組織的準則，事件歸類為事故。
調(diào)查報告指出，由于硫化腐蝕和高周疲勞令高壓渦輪葉片斷裂，造成次空中關(guān)閉發(fā)動機事故�；跉W洲航空安全局（EASA）、羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）公司和香港民航處已采取安全措施，報告中沒有提出安全建議。
民航事件調(diào)查機構(gòu)發(fā)言人表示：“民航事件調(diào)查機構(gòu)發(fā)表調(diào)查報告，目的是找出事故發(fā)生的經(jīng)過和成因，以期避免同類事件再次發(fā)生。”
調(diào)查期間，民航事件調(diào)查機構(gòu)也已就報告充分咨詢所有相關(guān)人士。
HPT葉片是航空發(fā)動機上技術(shù)含量最高的部件。該葉片工作環(huán)境惡劣，工作溫度上千度，能融化大多數(shù)的金屬材料。目前，先進的基體材料可采用鎳基合金。制造工藝已經(jīng)發(fā)展到單項結(jié)晶、單晶長大成形的先進辦法。
由于高溫、高壓和長期與空氣中雜質(zhì)作用導致的腐化，加上高速旋轉(zhuǎn)的葉片容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成裂紋缺陷。嚴重的將引起葉片斷裂或掉塊。斷裂的葉片或掉塊會嚴重造成氣流通道的損壞，二次破壞發(fā)動機，造成發(fā)動機空停，甚至有機毀人亡的危險。
為了讓渦輪葉片周圍的高溫空氣不直接對渦輪葉片基體金屬進行燒蝕，保護好葉片的形狀和強度，采用了比較先進的TBC熱障涂層對葉片表面進行保護。
同時采用先進的冷卻空氣氣膜冷卻技術(shù)降低葉片表面的溫度，以保護渦輪葉片，最大化提高渦輪葉片的工作質(zhì)量，延長在翼工作時間。
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