航空器在飛行過程中，機(jī)電設(shè)備發(fā)揮著重要作用，一旦機(jī)電設(shè)備出現(xiàn)故障，將會(huì)給飛機(jī)飛行造成嚴(yán)重的安全隱患，嚴(yán)重情況下還容易導(dǎo)致人員傷亡事故。飛機(jī)日常維修保養(yǎng)是有效防范飛機(jī)安全事故的重要方法和措施。當(dāng)前飛機(jī)維修過程中存在哪些痛點(diǎn)，5G網(wǎng)絡(luò)能否發(fā)揮價(jià)值呢？經(jīng)過在飛機(jī)維修行業(yè)的深入調(diào)研，5G在該領(lǐng)域具備新的場(chǎng)景。
  飛機(jī)維修的基本概念
  飛機(jī)維修等級(jí)，一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。關(guān)于等級(jí)之間的關(guān)系，一般來說4A=B 4B=C 8C=D。
  250FH是一個(gè)A檢，4000FH是一個(gè)C檢(16個(gè)A)，24000FH是一個(gè)D檢(6個(gè)C) 。
  其中A檢是最常見的，也就是我們所看到飛機(jī)降落在停機(jī)坪，地面人員做的繞機(jī)檢查。
  A檢無須專門的飛行日來作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。
  在實(shí)際運(yùn)作中，航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間。
  D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計(jì)。
  各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件。

  飛機(jī)維修當(dāng)前存在的痛點(diǎn)
  為保證乘客安全飛行，航空公司主要提供的是A檢服務(wù)。當(dāng)前A檢服務(wù)主要都是靠人工經(jīng)驗(yàn)和肉眼觀察來完成對(duì)飛機(jī)360度的檢查。相關(guān)檢查條目和內(nèi)容符合民航標(biāo)準(zhǔn)，檢查后即便有問題，只要滿足適航標(biāo)準(zhǔn)飛機(jī)是可以放行的。
  從目前的手段來看，外觀的繞機(jī)檢查還無法和飛機(jī)的內(nèi)部傳感器大數(shù)據(jù)分析做同一時(shí)間的對(duì)比關(guān)聯(lián)，因此也有可能出現(xiàn)飛機(jī)內(nèi)部的電路隱患問題無法通過目視，測(cè)試來判斷。
  首先是外觀繞機(jī)檢查的業(yè)務(wù)痛點(diǎn)：繞機(jī)檢查的作業(yè)都是紙質(zhì)化，技術(shù)人員要掌握不同機(jī)型的特點(diǎn)特征，同一機(jī)型由于出廠時(shí)間不同，部件也有所不同。如空客A330-200，發(fā)動(dòng)機(jī)就有幾種型號(hào)，外觀結(jié)構(gòu)存在差異。每種飛機(jī)所需要檢查的項(xiàng)目達(dá)300多項(xiàng)。按照廣州南航的機(jī)群數(shù)量來看，非疫情時(shí)間每天要檢測(cè)600架次飛機(jī)。

  在實(shí)際工作中，人工繞機(jī)檢查也出現(xiàn)過一些問題，主要表現(xiàn)在：
  1、飛機(jī)檢查漏檢的情況。雖然有紙質(zhì)文檔，但由于技術(shù)人員因素，檢測(cè)沒查出問題。如出現(xiàn)過對(duì)飛機(jī)底部蓋板螺桿松動(dòng)未檢查出，降落后發(fā)現(xiàn)底部蓋板丟失。
  2、飛機(jī)外觀的螺桿，鉚釘繁多，是否有松動(dòng)，脫漆，都靠肉眼來判斷。無論白天黑夜，下雨下雪起大霧，都得靠肉眼來完成，對(duì)人的依賴性強(qiáng)。
  3、在繞機(jī)檢查過程中，技術(shù)人員作業(yè)方式各有千秋。有的技術(shù)人員會(huì)用手機(jī)記錄檢查的細(xì)節(jié)，使用的還是個(gè)人手機(jī)�；氐睫k公室再手工把照片導(dǎo)出來放到報(bào)告中。每個(gè)人的手機(jī)質(zhì)量不統(tǒng)一，風(fēng)格不同，做出的報(bào)告有差異。
  4、由于采用的是紙質(zhì)報(bào)告，飛機(jī)眾多，因此每隔一段時(shí)間，如三十天后，紙質(zhì)報(bào)告集中銷毀。無法對(duì)歷史問題進(jìn)行回溯。
  5、疫情期間，特別是國(guó)際航班，機(jī)場(chǎng)會(huì)固定一批人對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查。但由于經(jīng)驗(yàn)限制，固定的人員并不會(huì)對(duì)所有飛機(jī)都熟悉。有的機(jī)型都沒見過，不知道如何檢測(cè)。
  6、飛機(jī)沒有獨(dú)立的數(shù)據(jù)庫(kù)。同一架飛機(jī)在不同航站樓�？�，檢測(cè)方式不同，對(duì)前序航班檢查的狀況，信息未能拉通。
  7、如遇到檢查出一些異常問題，技術(shù)人員在現(xiàn)場(chǎng)拿不準(zhǔn)，要跑回辦公室翻資料，或者用手機(jī)微信找有經(jīng)驗(yàn)工程師求助，效率很低。
  8、對(duì)飛機(jī)的檢查主要是靠肉眼來判定，在飛機(jī)內(nèi)部存在的偶發(fā)問題，隱患問題，是可以通過分析機(jī)載數(shù)據(jù)QAR進(jìn)行分析。當(dāng)前手段不具備，QAR數(shù)據(jù)獲取時(shí)間滯后，或獲取后飛機(jī)已經(jīng)離港。

  機(jī)載飛行數(shù)據(jù)記錄儀（QAR）是一種重要的記錄飛機(jī)飛行參數(shù)的機(jī)載電子設(shè)備，可以連續(xù)記錄長(zhǎng)達(dá)600小時(shí)飛行的原始信息資料，同一時(shí)刻可采集數(shù)百個(gè)乃至上千個(gè)不同的飛行參數(shù)數(shù)據(jù)。QAR可以記錄的數(shù)據(jù)涵蓋了絕大部分的飛機(jī)飛行參數(shù)，如經(jīng)緯度、高度、風(fēng)速、風(fēng)向迎角、耗油量、溫度、氣壓等等。QAR最高采集頻率是1/16秒，一架飛機(jī)一年產(chǎn)生將近1億條數(shù)據(jù)。
  目前數(shù)據(jù)讀取主要靠人工拷貝方式完成，關(guān)于飛機(jī)QAR數(shù)據(jù)獲取，也存在以下痛點(diǎn)：
  1、飛機(jī)上的QAR數(shù)據(jù)如果需要人工拷貝，航司必須按維護(hù)工作的小時(shí)付費(fèi)，一般拷貝時(shí)間都是小時(shí)級(jí)，拷貝設(shè)備可以采用加密的U盤。飛機(jī)每天會(huì)產(chǎn)生數(shù)GB的數(shù)據(jù)，航司如果只考慮關(guān)鍵飛行數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量就相對(duì)較小。按照經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)航班飛一次，QAR的關(guān)鍵數(shù)據(jù)量在100MB左右，但做飛機(jī)狀態(tài)大數(shù)據(jù)分析，僅用關(guān)鍵數(shù)據(jù)量是不夠的。
  2、如果采用無線自動(dòng)下載，飛機(jī)停靠就開啟無線通訊模式，是可以節(jié)省人力付費(fèi)成本。部分航司機(jī)QAR載設(shè)備具備3G，4G通訊模式，也有部分飛機(jī)具備WIFI模塊，技術(shù)相對(duì)落后。但很多時(shí)候，飛機(jī)�？康膮^(qū)域并沒有無線網(wǎng)絡(luò)和WIFI的條件。尤其是機(jī)場(chǎng)偏遠(yuǎn)的遠(yuǎn)機(jī)位區(qū)域，都是運(yùn)營(yíng)商公網(wǎng)信號(hào)的弱覆蓋區(qū)。稍微大一點(diǎn)的飛機(jī)關(guān)閉艙門后，內(nèi)部基本沒有信號(hào)，或者信號(hào)有，網(wǎng)絡(luò)速率在300Kbps左右。機(jī)場(chǎng)有一半以上的飛機(jī)都會(huì)停在這些區(qū)域，有的是處于維修狀態(tài)的，有的是落地到達(dá)狀態(tài)的。
  3、有的飛機(jī)受制于各種條件，一年下載不了幾次數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)滿了，數(shù)據(jù)溢出，歷史數(shù)據(jù)丟失。對(duì)于數(shù)據(jù)丟失，局方監(jiān)管機(jī)構(gòu)就要問責(zé)。
  4、有的飛機(jī)�？繒r(shí)間短，或�？康牡攸c(diǎn)不在廊橋，或無線信號(hào)差，QAR數(shù)據(jù)無法及時(shí)拷貝。因此飛機(jī)帶著這些數(shù)據(jù)再次起飛。飛機(jī)如果飛到其他機(jī)場(chǎng)，同樣沒有網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)依然無法傳回。如果確實(shí)需要的情況，只有通過人工拷貝的方式獲取后寄到航司。
  5、航司不愿意采用ACARS系統(tǒng)傳數(shù)據(jù)，是因?yàn)橘M(fèi)用遠(yuǎn)高于客票收入，即便只傳文本數(shù)據(jù)，一年的數(shù)據(jù)租金也要幾千萬。ACARS目前只用于傳空地文本數(shù)據(jù)。
  ACARS（飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)）是一種通行數(shù)據(jù)鏈，通過ACARS，飛機(jī)可以和航空公司的地面基地傳輸信息和報(bào)告。ACARS有很多種報(bào)文，如：時(shí)間報(bào)文、故障報(bào)文、氣象報(bào)告等，通過這些報(bào)文，地面可以了解飛機(jī)的實(shí)時(shí)狀態(tài)�，F(xiàn)代飛機(jī)是利用VHF3（甚高頻3號(hào)通信系統(tǒng)），HF（高頻通信系統(tǒng)）或者衛(wèi)星通信系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)摹?br />

  ACARS系統(tǒng)用處很大，利用這些數(shù)據(jù)，地面可以監(jiān)控飛機(jī)上狀態(tài)信息、空地?cái)?shù)據(jù)、故障情況等，飛機(jī)的AHMS(健康管理系統(tǒng)）就是利用ACARS系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)摹?