C919總師，為體驗(yàn)飛行員視角，53歲考下飛行執(zhí)照

時(shí)間：2022-10-02 11:20來(lái)源：西安直升機(jī)交流中心 作者：航空

航空制造業(yè)與其他制造業(yè)最大的不同，在于集成的難度，而非全線零部件“通吃”的能力。國(guó)際上，衡量飛機(jī)制造能力時(shí)，通常也僅包含飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝備配和整機(jī)總裝。至于動(dòng)力裝置、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等，則由專(zhuān)門(mén)廠商負(fù)責(zé)，一般不列入飛機(jī)制造范圍。
就拿波音787夢(mèng)想客機(jī)為例，其很多關(guān)鍵零部件來(lái)自澳大利亞、意大利、日本、法國(guó)、英國(guó)等國(guó)；而其發(fā)動(dòng)機(jī)，也分別采用了通用的GEnx和羅爾斯·羅伊斯的特倫特1000。波音公司的厲害之處就在于：它們可以將這些關(guān)鍵零部件，以最經(jīng)濟(jì)高效的方式集成在一起。這才是商用飛機(jī)“必爭(zhēng)之處”。

波音787關(guān)鍵零部件來(lái)源
反觀C919，也是這樣——要兼顧其耐用率、經(jīng)濟(jì)性與安全性，就對(duì)團(tuán)隊(duì)整體的氣動(dòng)布局能力提出了近乎苛刻的要求。僅氣動(dòng)布局所涉及到的超算模型、風(fēng)洞模擬，就不是隨隨便便誰(shuí)都能完成的，更何況這其中還關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)，對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)方案的要求非常高，絕不是簡(jiǎn)單拼接。但吳光輝和C919團(tuán)隊(duì)，卻做到了。
更難得的是，在兼顧整體布局的同時(shí)，吳光輝并沒(méi)有放棄C919“國(guó)產(chǎn)化”的目標(biāo)。
在他和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的努力下，C919在反推裝置設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)上，都取得了突破；機(jī)身結(jié)構(gòu)上，C919也突破性地在機(jī)身蒙皮、長(zhǎng)桁、地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第3代鋁鋰合金，其在整機(jī)鋁材的占比達(dá)到8.8%，超過(guò)同級(jí)別波音737和空客320飛機(jī)，綜合減重效果達(dá)到7%……整機(jī)國(guó)產(chǎn)化率，也由最初立項(xiàng)時(shí)定下的10%達(dá)到了當(dāng)前的60%。