英國企業(yè)家Clive Humby曾說，“數據是新的石油！”可見數據的價值。在民航領域，一桿一舵一起一落，數據海量。加強數據的分析應用至關重要。
  2020年，中國東航開發(fā)上線了MSAP（東航安全分析平臺）系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠提取東航機隊飛機在飛行全階段、機上各個傳感器的QAR（飛行數據記錄設備）譯碼數據，全面存儲和分析。QAR可以記錄反應飛機主要動態(tài)變化的三千多項工程參數。在此基礎上，MSAP系統(tǒng)能根據需要分析的飛行事件和研究課題，定義、提取、展現(xiàn)、分析參數。

  2021年起，東航江蘇公司全面依托于MSAP系統(tǒng)，強化采集和分析，實現(xiàn)反饋和閉環(huán)，為飛行管理智慧賦能，聚焦行業(yè)重點風險，深挖機隊普遍性問題和個人典型性缺陷，靶向提出運行建議和改進措施，切實提高飛行員的核心勝任力，提升了公司的安全運行水平。
  推進“三基”建設 強化風險防控
  早在2002年初，東航江蘇公司就在業(yè)內率先引進了LOMS（航線運營監(jiān)控系統(tǒng)），強化對提高飛行質量的輔助作用，重視QAR數據研究分析及講評。“20年來，我們從未停下大數據分析應用的步伐。”東航江蘇公司飛運部飛行品質監(jiān)控分部主管彭楓感嘆道。
  據介紹，原先的QAR數據是靜態(tài)的，重點關注一個航段的飛行狀況。而有了MSAP的激活，就能將大量航段的數據串聯(lián)起來，借助機隊、飛行員、飛機、天氣或機場等不同維度，觀察航段飛行品質的共性和個性，突破了過去以靜態(tài)角度研究動態(tài)問題的局限。在飛行品質可知的基礎上，實現(xiàn)了數據歷史可查，事件原因可究，挖掘出了數據的真正價值。
  兩年來，公司依據東航《A320標準操作程序》，利用MSAP系統(tǒng)制定了SOP監(jiān)控項目，每月定期抽查驗證通報結果。項目還能依據公司政策和手冊更新等動態(tài)調整優(yōu)化，聚焦近期重點風險。例如，針對沖偏出跑道風險設置了“未遵守起飛推力設置程序”監(jiān)控項目。《A320標準操作程序》中對于起飛推力設置有詳細明確的要求，在起飛時，機組必須先設置推力至50%N1（低壓轉子轉速）或1.05EPR（發(fā)動機壓力比），在檢查雙發(fā)推力穩(wěn)定一致后，再設置推力手柄至FLEX（靈活起飛推力）或TOGA（起飛復飛推力）。而初始推力目標設置明顯不足、未等發(fā)動機推力穩(wěn)定就設置起飛推力等將大大增加飛機低速偏出跑道的風險。為此，飛運部利用MSAP系統(tǒng)設置了監(jiān)控起飛時初始推力目標的參數，并對未遵守起飛推力設置程序的機組“吹哨”。2022年以來，公司有6個月保持了該事件的零發(fā)生。
  推進集中整治 強化關口前移
  近年來，為貫徹落實習近平總書記關于安全生產重要論述和對民航安全工作的重要指示批示精神，堅持對風險隱患的動態(tài)清零，完善雙重預防機制，實現(xiàn)把風險控制在隱患形成之前、把隱患消滅在事故前面，飛運部每月對業(yè)內航班運行中發(fā)現(xiàn)的典型風險通過大數據進行詳細分析，提出有針對性的管控措施和運行建議，并最終形成專項分析報告。同時，這些報告都被發(fā)布至EFB（電子飛行包）中，每個飛行員都可以隨時查閱，真正實現(xiàn)了提前識別風險源，安全管理關口前移。
  在行業(yè)內，重著陸被列為技術頑疾，加強整治極為重要。經過飛運部飛行品質監(jiān)控分部飛行管理陶喆軒機長的系統(tǒng)分析，機組在低高度操作時有側桿向前推過中立位，導致后續(xù)拉平困難，是造成重著陸事件的重要原因之一。
  為此，飛運部通過MSAP系統(tǒng)建立數據模型，涉及航班5萬多個，數據超過50萬條。根據這些數據，要求飛行單位在航前進行認真提醒。對于有習慣性推桿的飛行員，公司通過制定相應的能力提升計劃，幫助改善其操縱習慣。
  推進精準“畫像”強化技能提升
  從2018年開始，東航啟動了“數字化飛行員”工作計劃。通過大量數據的累積，東航已經可以將飛行員的飛行狀況和技術特點多維度綜合分析，而不再僅限于QAR等級事件。
  飛行員可通過“掌上東航”APP隨時了解自己的技術水平，查閱所飛的每個航班的關鍵飛行參數，比較自己與機隊平均水平的差異，從而對自己有更清晰的自我認知。同時，這也幫助技術管理部門為每位飛行員“畫像”，更精準地掌握他們的技術特點。今年，公司一飛行員發(fā)生了一起著陸距離短事件。飛運部通過MSAP系統(tǒng)，對其歷史飛行數據進行了全方位地梳理，從近期操縱熟練度、關鍵著陸參數控制能力以及是否存在習慣性低高度推桿等方面入手，精準分析了該飛行員的技術特點，并以此來判斷此次事件是否為偶發(fā)事件。
  經過數據分析，公司認定此次事件的主要原因是由于該飛行員剛進入SPIC（監(jiān)控下履行機長職責、從右座轉入左座）階段且受疫情影響航班量減少導致操縱熟練度不足。因此，飛運部責成飛行部集中安排教員帶飛其起落，增加人工飛行時間以幫助其盡快恢復操縱熟練度。
  站在新起點，公司飛運部總經理楊立果介紹，下階段，公司將在運行風險的預先識別和精準防控以及對模擬機訓練數據的利用等方面不斷精進和提升。“持續(xù)將運行數據轉換為管理者和飛行員的有力支撐，并運用到航班運行和訓練管理中，使其真正成為企業(yè)智慧，以優(yōu)異成績迎接公司安全飛行30周年！為東航打造世界一流航企而不懈奮斗！”他介紹道。（東航江蘇公司 陶喆軒）