國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）和麥肯錫公司（McKinsey & Company）聯(lián)合發(fā)布的一項(xiàng)關(guān)于航空價(jià)值鏈盈利趨勢(shì)的研究顯示，盈利能力呈現(xiàn)環(huán)節(jié)差異。研究還表明，航空公司在投資者通常預(yù)期的財(cái)務(wù)回報(bào)方面表現(xiàn)不佳。

  雖然沒有明確的路徑來快速重新平衡價(jià)值鏈，但研究的結(jié)論指出，在脫碳和數(shù)據(jù)共享等關(guān)鍵領(lǐng)域，合作和分擔(dān)責(zé)任將使所有價(jià)值鏈參與者受益。

  《研究疫情對(duì)航空價(jià)值鏈的影響》重點(diǎn)包括：

  資本耗失：盡管在疫情前（2012年-2019年）持續(xù)實(shí)現(xiàn)盈利，但航空公司的總體經(jīng)濟(jì)回報(bào)并未超過行業(yè)加權(quán)平均資本成本（WACC）。平均而言，航空公司產(chǎn)生的總投資資本回報(bào)率（ROIC）低于加權(quán)平均資本成本2.4%，平均每年損失179億美元的資本。

  價(jià)值創(chuàng)造：疫情前，價(jià)值鏈的所有部門（航空公司除外）的凈資產(chǎn)收益率都超過了加權(quán)平均資本成本（WACC），機(jī)場(chǎng)在回報(bào)絕對(duì)價(jià)值方面處于領(lǐng)先地位，每年平均獎(jiǎng)勵(lì)投資者46億美元（占收入的3%）。從收入的百分比來看，全球分銷系統(tǒng)（GDS）/旅游技術(shù)公司位居榜首，平均回報(bào)率為收入的8.5%，高于加權(quán)平均資本成本（每年7億美元），其次是地勤人員（平均回報(bào)率為收入的5.1%，每年15億美元）和空中導(dǎo)航服務(wù)提供商（ANSP），平均回報(bào)率為收入的4.4%（每年10億美元）。

  疫情變化：盡管疫情（2020年-2021年）在整個(gè)價(jià)值鏈上都造成虧損，但航空公司的虧損居于首位，總投資資本回報(bào)率每年平均低于加權(quán)平均資本成本 1,041億美元（虧損額占比達(dá)20.6%）。機(jī)場(chǎng)的總投資資本回報(bào)率比加權(quán)平均資本成本下降了343億美元，產(chǎn)生了占收入百分比最大的經(jīng)濟(jì)損失（虧損額占比達(dá)39.5%）。

  國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什先生（Willie Walsh）表示：“這項(xiàng)研究重申了在全球金融危機(jī)之后的數(shù)年里，航空公司提高了盈利能力。但也清楚地表明，平均而言，航空公司在財(cái)務(wù)上的收益不及供應(yīng)商和基礎(chǔ)設(shè)施合作伙伴。整個(gè)價(jià)值鏈的回報(bào)也與風(fēng)險(xiǎn)不成正比。”

  “價(jià)值鏈的所有參與者都在疫情中遭受經(jīng)濟(jì)損失。隨著行業(yè)從危機(jī)中復(fù)蘇，這項(xiàng)研究中最核心的問題是：能否在后疫情時(shí)代的世界實(shí)現(xiàn)更均衡的經(jīng)濟(jì)回報(bào)和風(fēng)險(xiǎn)分配？” 沃爾什先生強(qiáng)調(diào)。

  研究發(fā)現(xiàn)，航空公司的經(jīng)濟(jì)回報(bào)發(fā)生了一些變化：

  盡管網(wǎng)絡(luò)型航空公司在疫情前表現(xiàn)遜于低成本航空公司（LCC），但在疫情期間，網(wǎng)絡(luò)型航空公司的平均經(jīng)濟(jì)回報(bào)超過低成本航司。然而，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的推進(jìn)，兩者之間的差距已縮小。

  僅運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)航班的航空公司財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)盈利，投資回報(bào)率接近10%。全貨運(yùn)公司的盈利能力與“客貨并舉”的航空公司正好相反。相比之下，全貨運(yùn)公司的業(yè)績(jī)?nèi)赃h(yuǎn)低于貨運(yùn)代理公司的平均投資資本回報(bào)率，在危機(jī)開始時(shí)的收入占比接近15%，2021年增長(zhǎng)到40%。

  地區(qū)層面，危機(jī)前，北美航空公司有著最健康的資產(chǎn)負(fù)債表和最強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。2021的復(fù)蘇前景并不明朗，但由于在危機(jī)中跌幅最大，該地區(qū)的復(fù)蘇軌跡最為陡峭。

  為什么航空公司產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)回報(bào)不足？

  基于哈佛商學(xué)院教授邁克爾·波特（Michael Porter）2011年提出的影響航空公司盈利能力的各項(xiàng)因素進(jìn)行的最新分析表明，積極變化微乎其微。

  競(jìng)爭(zhēng)碎片化：航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，碎片化，存在高退出壁壘和低進(jìn)入壁壘。

  供應(yīng)商、買家和渠道結(jié)構(gòu)中心化：強(qiáng)大的供應(yīng)商高度集中，航空旅行的替代品越來越高效，轉(zhuǎn)換成本低的商品化產(chǎn)品和分散的買家群體是運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特點(diǎn)。

  “很難看出這些根深蒂固的力量在短期內(nèi)將如何發(fā)生重大變化。在大多數(shù)情況下，價(jià)值鏈中的利益分歧太大，無法形成合作關(guān)系推動(dòng)變革，從而有效地改變整個(gè)價(jià)值鏈的盈利狀況。正因?yàn)槿绱耍瑖?guó)際航協(xié)將繼續(xù)呼吁各國(guó)政府更好地監(jiān)管諸如機(jī)場(chǎng)、空中導(dǎo)航服務(wù)提供商和GDS這些處于壟斷或近乎壟斷地位的供應(yīng)商。”

  國(guó)際航協(xié)最近的一項(xiàng)民意調(diào)查顯示，公眾理解監(jiān)管壟斷供應(yīng)商的必要性。在一項(xiàng)面向11個(gè)國(guó)家的調(diào)查中，約85%的受訪旅客同意機(jī)場(chǎng)收費(fèi)應(yīng)像公用事業(yè)一樣獨(dú)立監(jiān)管。

  合作

  價(jià)值鏈研究還揭示了一些共同感興趣的領(lǐng)域，在這些領(lǐng)域，加強(qiáng)合作將普惠所有各方。研究中提到的兩個(gè)例子包括：

  數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的效率提高：航空業(yè)有大量數(shù)據(jù)。在運(yùn)營(yíng)層面，共享數(shù)據(jù)以更全面地了解日常決策如何影響客戶、機(jī)場(chǎng)航站樓、航班時(shí)刻表/機(jī)組人員流動(dòng)以及跑道利用率，有助于提高某些機(jī)場(chǎng)所有行業(yè)參與者的效率。這一原則也適用于整個(gè)行業(yè)，以便在基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)、流程改進(jìn)和技能開發(fā)等領(lǐng)域做出更好的長(zhǎng)期決策。

  脫碳：在2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放不能僅靠航空公司實(shí)現(xiàn)。燃料供應(yīng)商需要以負(fù)擔(dān)得起的價(jià)格提供足夠數(shù)量的可持續(xù)航空燃料�？罩袑�(dǎo)航服務(wù)提供商需要提供最小化排放的最佳路線。發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)制造商必須將燃油效率更高的飛機(jī)推向市場(chǎng)，并利用氫或電等低碳或零碳推進(jìn)手段。在機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)將按需轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車。

  “重新平衡價(jià)值鏈沒有神奇的解決方案。但很明顯，財(cái)務(wù)狀況良好的參與者，尤其是航空公司，最能滿足政府、旅客和其他價(jià)值鏈參與者的利益。在共同感興趣的領(lǐng)域加強(qiáng)監(jiān)管和合作可能會(huì)起到推動(dòng)作用。至少有兩個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)成熟，可以進(jìn)行合作和分擔(dān)責(zé)任，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的效率提升和脫碳。” 沃爾什先生補(bǔ)充道。

  “自2005年以來，我們很榮幸能與國(guó)際航協(xié)合作，研究航空價(jià)值鏈所創(chuàng)造的價(jià)值。在過去的十幾年里，航空業(yè)經(jīng)歷了數(shù)次危機(jī)和復(fù)蘇。但航空價(jià)值鏈?zhǔn)冀K沒有回報(bào)其資本成本。航空公司一直是鏈條上最薄弱的環(huán)節(jié)，即使在其最好的年份也沒能回報(bào)資本成本。”麥肯錫合伙人Nina Wittkamp女士表示。