至于有人在這時候抱怨空管人員薪酬低、壓力大，這就純屬扯淡了。難道因為工資低，就可以拿人命開玩笑，就可以用事故綁架輿論？要討論工資低，也別這時候提啊，真的。

　　如果還要較真，不妨再來看民航局通報怎么說的。

　　據民航局10月14日通報，“10·11”事件是一起塔臺管制員遺忘飛機動態(tài)，違反工作標準而造成的人為原因嚴重事故征候。性質極為嚴重，屬于A類跑道入侵。通報認為，管制員違反相關規(guī)定，盲目指揮，雙崗制責任落實不到位。通報還提到，330機組存在SOP（標準化操作程序）的問題，觀察不周，不按規(guī)定，關閉了應答機，帶飛左副駕駛不知道東航穿越跑道程序，沒有交叉檢查，沒有互相證實……

　　這里頭有一些專業(yè)術語要解釋一下。所謂事故征候，指的是不構成事故但影響或可能影響安全的事件。跑道入侵是指發(fā)生在機場的對飛機跑道安全產生不利影響的事件。A類跑道入侵是其中危害最嚴重的安全事故，在這種情形下，“基本上一定會發(fā)生飛機碰撞事故，一般不能夠有效避免。”雙崗責任制就是說，一個人發(fā)出指令，另一個人要負責監(jiān)督，兩個人共同決策以規(guī)避安全隱患。SOP就好理解了，像機場、航空公司這類涉及公共安全的機構，都要有一套嚴格的操作規(guī)范，否則就亂套了。

　　但是看到沒有，在這起事故中，塔臺空管人員和A330機組違反的都是原則性的、規(guī)范性的錯誤，也就是在正常情況下根本不應該犯的錯。這就像在道路上，交警瞎指揮，而有的車輛又不看前后左右就橫沖直撞一樣——這不等于是找死嗎？

　　國內民航正處于最長安全周期

　　發(fā)生這起事故后，很多人肯定和我想的一樣：國內民航運輸還安全嗎？飛機還能坐嗎？

　　實際上，到目前為止，國內民航仍處于有史以來最長的一個安全周期。根據2011年1月18日交通運輸部公布的數據顯示，“十一五”（2006年至2010年）時期民航運輸飛行累計達2033萬小時，接近“十五”期間的兩倍，運輸飛行百萬小時重大以上事故率為0.05，較“十五”期間降低了74%，大大好于世界平均水平。

　　數據表明，從2004年11月22