為什么這個安全周期只計算到2010年8月23日呢？因為當年8月24日發(fā)生了伊春空難，機上44人死亡、52人受傷，安全記錄被打破了。

　　根據(jù)今年5月民航局發(fā)布的統(tǒng)計公報，2015年全行業(yè)未發(fā)生運輸航空事故，運輸航空百萬小時重大事故率10年滾動值為0.018，低于世界平均水平的0.24。自2010年8月25日至2015年底，運輸航空連續(xù)安全飛行64個月，累計安全飛行3672萬小時。也就是說，從伊春空難至今，中國民航已安全運行2200天以上，刷新了上一安全周期的記錄。

　　虹橋機場發(fā)生的這起事件屬于嚴重事故征候，不算運輸航空事故，所以目前仍處于這一安全周期內(nèi)�？紤]到這期間國內(nèi)民航業(yè)發(fā)展非�？�，航空旅客運輸數(shù)量增長迅速，航班數(shù)量也在不斷增加，這是非常不容易的。

　　安全的弦要繃得更緊了

　　但這里要說的是，航空運輸安全似乎存在著周期波動的特征，也就是有一階段事故發(fā)生率很低，而在另一階段則可能進入事故多發(fā)期。這就像經(jīng)濟運行，會呈現(xiàn)繁榮與蕭條交替發(fā)生的規(guī)律性。

　　中國科技大學(xué)博士王昌順在論文《我國民航安全周期波動的譜分析研究》（《中國軟科學(xué)》2006年第11期）中，對中國民航近57年（1949年至2005年）飛行事故率運用譜分析方法進行分析得出結(jié)論，中國民航運輸業(yè)在安全方面確實存在著周期波動。

　　作者指出，我國民航安全形勢變化中存在以3年為主的周期波動，初步分析與安全管理政策的調(diào)整和人的心理波動等因素有關(guān)。同時存在5到6年的次周期波動，這與國民經(jīng)濟的周期波動是一致的。

　　“回顧我國民航的安全形勢，每當民航處在較大的管理體制和其他方面變革時期，飛行安全形勢就比較嚴峻，飛行事故的波峰就容易出現(xiàn)。主要是舊的指導(dǎo)思想被打破，而新的指導(dǎo)思想、飛行秩序還沒有建立起來，或者還沒有完全理順，即使建立起來也不可能在很短的時間內(nèi)完全被人們所理解和接受，對新政策的理解上也存在差異，因此，宏觀科學(xué)的安全管理政策的穩(wěn)定性對延長安全周期和保證飛行安全具有積極的意義。”

　　這項研究頗有意思，既總結(jié)了過去幾十年國內(nèi)航空運輸?shù)陌踩珷顩r，又指出了航空安全與宏觀政策、管理體制等因素的關(guān)系。