韓鈞 

　　非常榮幸擔(dān)任本環(huán)節(jié)的主持人，首先邀請七位討論嘉賓一同上臺。

　　我們知道構(gòu)建合理的航空網(wǎng)絡(luò)和國際航空樞紐這個主題是一個老話題，我們中國民航在上世紀(jì)90年代，在某一個外國咨詢公司的介紹下，我們開始關(guān)注國際航空樞紐這個概念�，F(xiàn)在都過了二三十年了，這個概念已經(jīng)深入人心，但是今天中國民航在推進改革的形勢下，尤其是王長益司長今天上午在樞紐建設(shè)改革提綱挈領(lǐng)的講述下，我覺得我們這個議題應(yīng)該是歷久彌新。

　　航空樞紐是一個傳統(tǒng)的問題，也是一個新話題。近些年來，航空樞紐這個話題呈后發(fā)之勢，但是并沒有改變一個事實，就是在遠(yuǎn)程和洲際航空市場上，競爭仍然表現(xiàn)為樞紐與樞紐的競爭。在同一機場群中，樞紐的爭奪已經(jīng)成為地方經(jīng)濟社會發(fā)展和國際化程度的主要指標(biāo)特征，這是我個人的觀點。也許不對，但是一會兒我們的討論嘉賓可以批評指正。

　　在樞紐的建設(shè)過程中，航空公司、空管和政府主管部門都扮演者什么樣的角色?我們都必須要有一個清醒的、明確的認(rèn)識。但是有一點我認(rèn)為毫無疑問，樞紐建設(shè)和運營的主體就是航空公司，所以今天我一再地堅持邀請航空公司的代表出席。遺憾地是航空公司的代表少了一點。一會兒在討論的過程中，或者結(jié)束之后，如果有機會的話，我也強烈希望我們在座的航空公司代表，包括一些外國航空公司代表，尤其是所謂的樞紐承運人積極踴躍地回答問題，和我們臺上的討論嘉賓一起討論。

　　政府主管部門在樞紐的建設(shè)和運營過程中只有兩個功能，或者扮演兩個角色，第一個是為樞紐建設(shè)和運營提供可持續(xù)的資源能力保障，尤其是天上的和地上的資源;第二個，就是確保樞紐發(fā)展應(yīng)具有協(xié)同的產(chǎn)業(yè)政策和配套的外部政策，或者外部配套政策。我們產(chǎn)業(yè)政策、航權(quán)的開放、航權(quán)的分配、時刻的分配、配套的外部政策是否適宜等等。這是在討論之前，我就樞紐這個話題發(fā)表我個人的一點意見。

　　在我們正式進入討論環(huán)節(jié)之前，我希望簡單地介紹我們每一位嘉賓，每一位嘉賓有機會做一個非常簡短的主題介紹，時間不超過5分鐘，而且講話要圍繞著我們這個主題，也就是樞紐或者城市群中的機場群樞紐建設(shè)這么一個話題。

　　首先我非常高興地邀請中國航空集團副總經(jīng)理馬崇賢先生發(fā)言，馬崇賢先生上午已經(jīng)做了一個介紹，有一個PPT，我們一會兒的問題也可以針對他的PPT來提問。他長期在國航工作，2010年4月任國航副總裁，2016年12月?lián)�任中航集團副總經(jīng)理，現(xiàn)在有請馬總。
 

　　好，謝謝馬總。下面請墨西哥民航局局長，前國際民航理事會主席高貝先生發(fā)言。高貝先生從2006年到2013年一直在國際民航組織工作;八年之后，他成為墨西哥專門負(fù)責(zé)與國際民航組織的聯(lián)系人;后來高貝先生擔(dān)任了墨西哥空管局的局長，以前還作為墨西哥民航局的副局長，和很多國家進行了雙邊談判。高貝先生在國際上非常著名，他做了很多民航業(yè)改革和發(fā)展的工作。
 

　　下面，我們請蔣懷宇局長發(fā)言之前，我先簡單介紹一下。蔣懷宇局長歷任中南地區(qū)管理局局長、中國民航局標(biāo)準(zhǔn)司司長，擔(dān)任機長和教員安全飛行1800小時，榮獲民航一級飛行員，常年從事航空公司運行和管理，以及行業(yè)政府安全管理公司。下面請蔣局長發(fā)言。
 

　　下面請廣東省機場管理集團有限公司總經(jīng)理溫文星先生發(fā)言。
 

　　謝謝溫總，下面請車進軍局長發(fā)言。謝謝溫總，下面請車進軍局長發(fā)言。
 

　　車局長的講話引起了很多人的共鳴，每個人說各自的角度看樞紐，你這個角度非常具有代表性�？展堋⒖沼蛸Y源是一個最大的瓶頸，中國民航發(fā)展到今天，目前遇到最大的困難、最大的瓶頸就是空域資源問題，所以在樞紐建設(shè)中成為攔路虎。

　　下面我們有請波音民用飛機集團市場營銷執(zhí)行副總裁蘭迪·廷塞斯先生發(fā)言，他是負(fù)責(zé)波音公司全球的市場營銷的工作，同時也支持產(chǎn)品、政策和銷售。
 

　　最后一位發(fā)言的是中國民航管理干部學(xué)院的鄒建軍教授，鄒建軍教授是中國民用航空協(xié)會的委員，長期從事航空培訓(xùn)咨詢。今天我們請鄒教授來的角色是自由人，有權(quán)利做自由評論。
 

　　謝謝。馬總上午講了一個PPT，涉及到國航關(guān)于航空樞紐的認(rèn)識，其中尤其在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，北京要建第二機場，而且是作為國際樞紐來建，這樣一個背景下，國航提出一個概念，就是加強一市兩場的差異化。你引用了紐約，尤其是引用了倫敦的例子，比如說倫敦的希思羅是一個世界級的樞紐，倫敦的蓋特威克關(guān)注的是休閑市場，言下之意就是蓋特威克不是國際樞紐。我想問你一個問題，我們北京建這個新機場，到底會成為未來北京的蓋特威克，還是未來北京的拉瓜迪?到底是一個什么角色?您怎么看？
 

　　非常有趣!我接著馬總的話追問一下，馬總提了三個點我非常感興趣，第一個講到差異化，你作為一線的負(fù)責(zé)航空運輸、航線編排的老總，你給我們設(shè)計一下，如果說我們未來的新機場建起來了，怎么樣來差異化安排新機場的航線？怎么樣和首都機場的航線網(wǎng)絡(luò)把這個差異化體現(xiàn)出來?不妨設(shè)想一下。
 

　　我還有一個問題，因為剛才馬總講話中還有一個觀點非常有意思，就是一市兩場并不代表著一市兩樞紐，而且一市兩樞紐在國際上幾乎沒有成功的先例。這是一個非常重要的判斷，那么這個觀點成不成立需要歷史來檢驗，但是今天我們嘉賓先預(yù)判一下，一市兩場有沒有可能變成一市兩樞紐？上午馬總引用了倫敦、紐約，而且堅稱JFK(美國肯尼迪國際機場)不是國際樞紐，這里面有很多值得討論的東西。

　　但是我個人認(rèn)為一個城市建立兩個樞紐確實是很難做的，至少是很罕見的一種現(xiàn)象。但是有一點我也贊同，我們要敢為人先，中國有中國的特點，最大的特點就是人多，人力資源到了一定程度，能夠支撐在一個很小的區(qū)域內(nèi)，運行兩個國際樞紐。