目前，國內(nèi)航班架次逐年增長，而航路并未隨之拓展，就如車多路窄的地面交通，一旦遇到惡劣天氣或其他突發(fā)狀況，只能靠“限流”來緩解“堵車”，隨之而來的就是大面積航班延誤。

“這也是咱們的準(zhǔn)點率總是比不過其他國家的原因。”上述航空公司運行控制部經(jīng)理說。

逼仄的航路，使航班幾乎沒有任何靈活性。如飛機在航行過程中遇到雷雨區(qū)而需“繞路”時，“假設(shè)原航路上有雷雨區(qū)，我要繞過去，從左側(cè)繞可能只要20海里，從右側(cè)繞要100海里，但因為左側(cè)不能飛，只能飛右側(cè)更遠的航線，就要飛更久”。上述機長告訴《財經(jīng)》記者，他曾遇到多次類似情況，一旦遇到惡劣天氣，航班延誤幾乎不可避免。

通常情況下，航班起飛前，簽派控制中心便已經(jīng)將出發(fā)地、目的地、航路沿線的所有氣象資料搜集齊全——有氣象專員負責(zé)搜集整理，簽派員據(jù)此做出分析和趨勢判斷。機長手中也會有這份氣象資料。

航班是否按計劃出港，取決于簽派員與機長的共同決定，也有意見不統(tǒng)一的時候。

“看到氣象資料后，我認為不能飛，會有安全風(fēng)險，但簽派員堅持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上匯報。”上述機長說。一旦成行，問題往往發(fā)生在后面——航班起飛后，因前方有雷雨區(qū)而不得不繞路，于是，航班沒能按時進港，延誤了。

準(zhǔn)點率最能反映航班延誤的情況。

在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飛常準(zhǔn)”稱，中國所有航空公司的航班準(zhǔn)點率均未進入全球前20位榜單。

在亞太地區(qū)范圍內(nèi)，出港準(zhǔn)點率“狀元”是日本新千歲機場，平均延誤時間僅7.3分鐘，準(zhǔn)點率高達96.18%。烏魯木齊地窩堡機場以66.95%的航班出港準(zhǔn)點率，勉強擠進榜單的第20名。

亞太地區(qū)到港準(zhǔn)點率表現(xiàn)，大型航空公司中，四川航空以70.24%的準(zhǔn)點率位列第11名，平均延誤36.83分鐘。這已經(jīng)是國內(nèi)航空公司在今年6月的最佳表現(xiàn)。到港位列第一的還是日本航空公司，準(zhǔn)點率是97.1%，平均延誤僅4.11分鐘。

即便在“自家人”中比較，各航空公司的表現(xiàn)也算不上漂亮。在十大主要客運航空公司中排名“墊底”的是深圳航空，準(zhǔn)點率不到五成（49.79%），平均延誤72.55分鐘，足夠看完一集美劇，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港準(zhǔn)點率位列第一，平均延誤近35分鐘。

有一些延誤，正是發(fā)生在決策過程中。例如，乘客們坐在候機廳或機艙中苦等一兩個小時，最終被告知航班取消。“至少在我們公司，這個時間是花在了層層上報、等簽字批準(zhǔn)的環(huán)節(jié)。”上述機長表示，“有的公司看到氣象預(yù)報，馬上就會決定取消航班，不耽誤旅客時間，也不會搞得機組人員很疲憊。”

所幸這種低效的運作模式并非存在于所有航空公司。

前述航空公司運行控制部經(jīng)理對《財經(jīng)》記者透露，航班起飛前，通常是簽派員、管制員與機組共同商議，達成一致后航班出港；至于降落，主要由管制員與機組溝通，若遇惡劣天氣，管制員給出建議，機組做最終決定。這遠比層層上報要高效。

若在飛行過程中遇到突發(fā)天氣狀況，機組人員會馬上向地面申請氣象資料，“回復(fù)速度很快，大概一分鐘就能收到地面發(fā)來的信息”，隨后，機組人員進行討論分析，并拿出應(yīng)對方案。

航班起飛前，往往已經(jīng)確定至少兩個備降機場，“以防目的地機場氣象條件惡劣而無法落地”。這名經(jīng)理說，只是，在備降機場降落的情況并不多，因為這會徒增旅客的麻煩，并非上選。

在惡劣天氣條件下，無論是機組人員還是旅客，都不得不面對無法預(yù)測的等待。