在激烈的航空市場，很多低成本航空公司在尋求拓展自身的業(yè)務(wù)，不斷尋求與非低成本航空進行合作。

近日，低成本航空的越捷航空與寰宇一家聯(lián)盟成員日本航空簽署合作協(xié)議，在越日兩國國內(nèi)航線以及越南和亞洲地區(qū)其他國家之間的航線上聯(lián)運。越南低成本航空越捷航空與卡塔爾航空展開合作，卡塔爾是寰宇一家聯(lián)盟成員。根據(jù)合作協(xié)議，在起始階段，選擇卡塔爾航空的旅客可乘坐越捷航空航班前往越南和世界各地，通過合作，越捷航空的旅客未來也有機會搭乘卡塔爾航空航班，體驗到它的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。今年8月，阿拉斯加航空和星空聯(lián)盟成員新加坡航空達成了合作。

目前，主要的航空聯(lián)盟有星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家，全球60%以上的運力都集中在這三大聯(lián)盟中，國內(nèi)較大航司也加入到了聯(lián)盟之中，國航加入了星空聯(lián)盟;東航、南航、廈航加入了天合聯(lián)盟。每個航空聯(lián)盟有著自己的準(zhǔn)入條件，申請入盟的航司需要達到該聯(lián)盟的準(zhǔn)入條件之后才被允許加入其中。

低成本航空客座率高于平均水平

高門檻把一些低成本航空排除在聯(lián)盟之外，但不可忽視的是，近幾年，低成本航空企業(yè)在航空市場上確實做出了較好業(yè)績。世界范圍內(nèi)，低成本航空領(lǐng)域，涌現(xiàn)出一批杰出的低成本航空企業(yè)。比如北美洲的美西南航空、南美洲的GOL航空、歐洲的瑞安航空和捷星航空、東南亞的亞航，以及我國的春秋航空等。其中，美國西南航空較早采用低成本模式，實現(xiàn)了30余年的連續(xù)贏利。

以瑞安航空為例，2017年財年(2016年4月-2017年3月)顯示，瑞安航空凈利潤達到13.16億歐元，同比增長6%，客運量達到1.2億人次，同比增長13%，平均票價降低13%，單位成本降低11%。

機票價格降低讓低成本航空獲得了較高的客座率，瑞安航空2017財年客座率達到94%，春秋航空2016年的總體客座率達到91.69%。而根據(jù)國際航協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年國際航空市場平均客座率約為為79.6%。

低成本航空為何能取得這樣的業(yè)績?最主要的是低成本航空在成本控制上的不遺余力，機票上基本無太多的附加服務(wù)，一般情況下，航班不提供飛機餐飲，有需要的乘客可付費購買，此外，機票主要直銷，減少票代的分成，以降低機票價格。為了擴大市場份額，低成本航空經(jīng)常會定期或不定期地推出各種折扣套餐，淡季機票甚至可以200元起購。這樣的低票價策略對于短途旅客具有很強的吸引力。

受限于平臺升級，低成本航空自建聯(lián)盟

可以說低成本航空獲得了令人欣羨的業(yè)績，因此，航空國際聯(lián)盟紛紛把橄欖枝遞給了部分低成本航空。寰宇一家計劃吸收一些廉價航司入盟，并計劃簡化流程接納愛爾蘭航空。天合聯(lián)盟向印度全服務(wù)航企捷特航空表達過可以吸收入盟的意愿。

值得注意的是，廉價航空要接入國際聯(lián)盟的端口，需要對自己的IT平臺投入較大資金，才能與全球化航空聯(lián)盟的系統(tǒng)順暢連接，而這些投入和獲得的收益或存在較大的差額，支出大于收益，這也限制了低成本航空加入三大聯(lián)盟的積極性，而更傾向自建聯(lián)盟。