時間：2017-10-23 10:02來源：今日頭條 作者：中國航空
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國際航班有的要經(jīng)過好幾個國家的領空，為什么不會被別國打下來，是預先通知約定嗎？ 首先，民航客機能否飛這條航線，涉及到開放對應的航權。“航權”這個概念按國際慣例被稱為“空中自由”。“Trafficrights”的概念起源于1944年“芝加哥會議”，亦稱之為“空中自由”權（freedomsoftheair），其法律根據(jù)是1944年的《國際航班過境協(xié)定》（通稱《兩大自由協(xié)定》）和《國際航空運輸協(xié)定》（通稱《五大自由協(xié)定》）的規(guī)定。 航權類別
第一航權：領空飛越權。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領土的權利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，否則只能繞道飛行。
第二航權：技術降落權。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運理由而降落其他國家或地區(qū)的權利，諸如維修、加油。例如：上海—芝加哥，由飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權：目的地下客權。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一國或地區(qū)的權利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。
第四航權：目的地上客權。某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。
第五航權：中間點權或延遠權。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利。
第六航權：橋梁權。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結合）的權利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。
第七航權：完全第三國運輸權。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。
第八航權：境內(nèi)運輸權。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領域內(nèi)兩地間載運客貨的權利（境內(nèi)經(jīng)營權）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運。
第九航權：完全境內(nèi)運輸權：在協(xié)議國內(nèi)的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國。列如：以色列公司：吉隆坡－檳城。
所以一條航線的開通，涉及到兩個目的地國之間的航權，以及飛越國的相應航權（這個是可以選擇的，比如說前段時間卡塔爾和沙特斷交，沙特就不讓卡塔爾過沙特的領空，就是收回了第一航權，那么卡塔爾所有需要經(jīng)過沙特領空的航班都必須重新選擇改走其他國家的領空，所以卡特爾往南去的航班只能先向北走伊朗的領空，然后再拐向南走其他國家過境。）。
那么光有航權還不行，航權只是確定了行不行的問題，具體實施飛行的之前，各航空公司和空管單位還需要通過電報來具體實施，一般都是飛行前一日通報飛行計劃，這個飛行計劃會發(fā)給所有涉及該條航線的國家的相關管制單位和機場，只有在這些單位都收到相關計劃并且同意的情況下，第二天的航班才能正常執(zhí)行，否則無法實施。一般正常的航班只要有計劃都可以正常執(zhí)行，而一些臨時計劃則需要單獨確認，并獲得許可同意后方能實施。
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