中美互認(rèn)協(xié)議 C919獲取美國(guó)適航證進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)將暢通無(wú)阻

時(shí)間：2017-11-06 20:07來(lái)源：鐵流 作者：中國(guó)航空

在過(guò)去幾十年時(shí)間中，美國(guó)聯(lián)邦航空局和歐洲航空局一直致力于提升航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運(yùn)行的適宜性，這就使得通過(guò)FAA或EASA認(rèn)證的飛機(jī)在理論上一般有較高的安全性。

就實(shí)踐來(lái)看，也確實(shí)如此。比如波音747的致命事故間隔時(shí)間為1735.8萬(wàn)小時(shí)，波音757的致命事故間隔時(shí)間為1374.4萬(wàn)小時(shí)�？湛虯320的致命事故間隔時(shí)間為1405萬(wàn)小時(shí)。相比之下，像蘇聯(lián)/俄羅斯的伊爾76、圖154等飛機(jī)的致命事故間隔時(shí)間都不超過(guò)110萬(wàn)小時(shí)。

波音737

空客A320

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有美國(guó)的FAA和歐洲的EASA頒發(fā)的適航證，中國(guó)國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)就無(wú)法在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的領(lǐng)空上飛行，更無(wú)法在西方國(guó)家的機(jī)場(chǎng)降落。中國(guó)的C919、ARJ21等民用客機(jī)自然也就無(wú)緣西方發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)，只能在中國(guó)本土和一些與中國(guó)關(guān)系較好的第三世界國(guó)家的航線上服役。

而中美兩國(guó)簽署之后，由于CAAC的很多法規(guī)和FAA的比較相似，這就使得只要符合CAAC的標(biāo)準(zhǔn)，就基本符合了FAA的絕大部分標(biāo)準(zhǔn)。于是，中國(guó)C919、ARJ21這樣的民航客機(jī)只要獲得了CAAC認(rèn)證，CAAC在向FAA備案后，F(xiàn)AA只要進(jìn)行程序性審查，就會(huì)給予C919、ARJ21認(rèn)證。

可以說(shuō)，在簽署之后，國(guó)際航空市場(chǎng)的大門已經(jīng)向C919、ARJ21敞開(kāi)了。

C919

這是因?yàn)�，西方�?guó)家以及航空巨頭為了保持其在國(guó)際民用航空的壟斷地位，用適航證鑄造了很多行業(yè)壁壘。和中國(guó)類似，俄羅斯的民用客機(jī)在試航取證方面也頗為坎坷。俄羅斯的SSJ100為了讓意大利等歐洲國(guó)家在EASA認(rèn)證時(shí)拋棄“門戶之見(jiàn)”，不僅讓出了51%的股份，還大量采購(gòu)了歐洲供應(yīng)商的零組件。

伊爾96

正是因?yàn)檫m航證對(duì)中國(guó)C919、ARJ21等民用客機(jī)進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)非常重要，而且獲得適航證頗為不易，

如果只在亞非拉這些第三世界國(guó)家飛，就面臨兩個(gè)問(wèn)題：一是這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，市場(chǎng)容量較�。欢遣焕谥袊�(guó)民用航空工業(yè)口碑的塑造。

舉例來(lái)說(shuō)，中國(guó)新舟60客機(jī)是中航工業(yè)西飛以運(yùn)-7運(yùn)輸機(jī)為基礎(chǔ)研發(fā)的一款50—60座級(jí)雙渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)支線客機(jī)。目前，已經(jīng)在全球18個(gè)國(guó)家、32家客戶、近300條航線上運(yùn)營(yíng)超過(guò)12年，交付數(shù)量達(dá)到108架，累計(jì)運(yùn)載商業(yè)旅客超過(guò)1000萬(wàn)人次，是目前交付數(shù)量最多、首個(gè)實(shí)現(xiàn)規(guī)�；\(yùn)營(yíng)的國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)。