基于這些因素，很多航空公司會認為，不如一步到位，在換季前一次性調整到位。“這樣能夠把優(yōu)質的時刻配置起來，能保證航空公司的利潤。”廖純勉說。

各航空公司的航線計劃屬于公司的商業(yè)機密，彼此之間沒有溝通。這就導致航空公司排出飛行計劃后，才發(fā)現(xiàn)所有的公司都沒排這個直飛路線。

中國民航局官網(wǎng)顯示，自2017年10月29日至2018年3月24日，中國民航將執(zhí)行2017/2018年冬春航季航班計劃。新航季共涉及50家國內(nèi)航空公司、13家港澳臺航空公司和143家外國航空公司，日均航班計劃量約14460班，相比2016/2017年冬春航季增加約5.7%。

被高鐵改變的格局

2016年6月29日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)。

根據(jù)這一規(guī)劃，到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網(wǎng)絡覆蓋進一步擴大，路網(wǎng)結構更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著。

據(jù)中航信“航指數(shù)”的分析，如果該規(guī)劃全部實施，受影響的航線將達到320條，其中已開通高鐵影響的航線93條，規(guī)劃中高鐵影響的航線227條。短程(<800千米)航線135條，中程(800~1500千米)航線122條，遠程(>1500千米)航線63條。

郭才森認為，高鐵對民航的這種影響，可稱為替代效應。這種替代效應，在高鐵投入運營后很快就會顯現(xiàn)，并且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導致某條航線停飛，以后難以恢復。

例如，中國最早的航班北京至天津航班，由于地面運輸?shù)陌l(fā)展，早就被替代，不可能再恢復通航。武廣高鐵(武漢至廣州)開通后，海航、深航相繼退出廣州長沙航線，南航每天提供3個航班，較之前減少了一半以上;京滬高鐵開通后，也有多條航線停航。

2010年，南航曾經(jīng)實施過“快線”策略以與高鐵競爭，即在一條航線上，加大航班密度，從而提高對乘客的吸引力，但事實證明，在與武廣高鐵的競爭上，此舉以失敗告終。

郭才森稱，在民航業(yè)有觀點認為，500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里-800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%。

“從武廣高鐵運行一年的情況來看，這個預測是比較符合實際的。武廣線全長1068.8公里，民航所受影響為11%。長廣線全長707公里，民航所受影響為48% 。”