但廖純勉認為，高鐵與民航的關系，除了以上所說的替代效應外，還體現(xiàn)在前者分擔了后者的載客壓力。

資料顯示，中國在“十二五”期間(2011年至2015年)每年采購超過300架民航飛機。“如果沒有高鐵的迅速發(fā)展，天空的飛機已經排不下了。我國每年再多采購300架民航飛機也不夠用。”

廖純勉舉例說，濟南到上海每天高鐵六七十趟，每趟即便只有100人，也有六七千人。“單這條線，就得增加多少飛機?”

他說，2017年冬春季，民航局要求減少航班，就是要控制航班總量。“飛機延誤太多了，我們的保障能力，機場、空運資源等都要到了天花板。”

中國高鐵里程迅速增加的同時，中國民航近幾年的航線里程也保持了2位數(shù)的增長速度。“在中國經濟快速發(fā)展的背景下，民航與高鐵的發(fā)展是齊頭并進。”

10月17日，中國民航局召開發(fā)布會透露，截至2016年底，中國共有定期航班航線3794條，比2012年增加了54.4%。按不重復距離計算的航線里程為634.8萬公里，比2012年增加93.5%，幾近翻番。

面對高鐵的競爭，從事航空運輸經濟研究多年的民航專家李曉津在接受《中國新聞周刊》采訪時提出了兩個對策：一、發(fā)展空鐵聯(lián)運，利用高鐵網絡，增強航空網絡的彈性和韌性，甚至構造更有競爭力的航空樞紐;二、“上山下鄉(xiāng)”(飛偏遠地區(qū))、“漂洋過海”(飛國際和遠程航線)，避免與高鐵正面競爭。

對于高鐵與民航的合作，廖純勉卻不樂觀。他說，在民航界，有很多聲音提出要空鐵聯(lián)運，但是鮮有成功案例。“鐵路部門因為體量太大，所以他們對此不感冒，根本不在乎這部分客源。再說，從高鐵站去機場間往往要有很長一段距離，周轉起來很折騰。”

廖純勉稱，今后，民航與高鐵要錯位競爭。“我們要盡量規(guī)避減少短距離的直飛路線。現(xiàn)在，我們的航線變得越飛越長，越飛越遠。”