時(shí)間：2018-01-09 16:28來源：中國航空報(bào) 作者：中國航空
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中國民用航空局（CAAC）與美國聯(lián)邦航空局（FAA）共同簽署的《適航實(shí)施程序》（IPA），已于2017年10月17日正式生效。10月27日，F(xiàn)AA官網(wǎng)也以“FAA加強(qiáng)同中國航空安全合作”為題發(fā)布消息，稱：雙方簽署的IPA文件承認(rèn)對方在航空產(chǎn)品和物品的適航性方面的監(jiān)管制度，使用雙方認(rèn)證制度的相容性，允許對等機(jī)構(gòu)在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和適航性以及持續(xù)適航性的情況下，利用對方業(yè)已完成的批準(zhǔn)。并稱，IPA的簽署履行了美國和中國在2005年制定的美中雙邊航空安全協(xié)議（BASA）中各自的承諾；該協(xié)議允許FAA和CAAC提交所有類別航空產(chǎn)品的認(rèn)證申請，并解決全球化中出現(xiàn)的挑戰(zhàn)，例如，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)相分離的復(fù)雜業(yè)務(wù)模式。該協(xié)議支持FAA飛機(jī)認(rèn)證服務(wù)部門通過響應(yīng)利益相關(guān)方的需求并促進(jìn)全球產(chǎn)品和批準(zhǔn)的無縫轉(zhuǎn)移來更新認(rèn)證策略。國內(nèi)外有關(guān)方面和各媒體都給予該事件以積極、正面的評價(jià)，認(rèn)為這是中美雙方在民機(jī)領(lǐng)域加強(qiáng)合作的一個(gè)新步驟。 FAA和EASA致力于提升航空器的適航性
在航空運(yùn)輸業(yè)造福人類的同時(shí)，航空安全問題如影隨形，特別是大型客機(jī)的空難事故。人們逐步認(rèn)識到，為了確保商業(yè)航空的安全性，必須對航空器的整體性能在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下是否適用進(jìn)行評價(jià)考核，必須從研發(fā)開始就對產(chǎn)品的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格管理，必須對構(gòu)成航空器實(shí)體的各部件、子系統(tǒng)，甚至關(guān)鍵材料的性能和特性進(jìn)行控制，必須對航空器的整個(gè)生產(chǎn)過程及其質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行有效管理，這就是“航空適航性”概念的由來。
美國從1926年制定了航空商業(yè)法，開始航空安全監(jiān)察。之后數(shù)10年里，F(xiàn)AA從各種事故中吸取經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，不斷和廠商交流溝通，致力提升飛機(jī)的安全性，逐步形成包括適航管理的較為完善的安全監(jiān)管體系，聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）是其主要體現(xiàn)。歐洲也成立了與FAA類似的航空安全機(jī)構(gòu)，先為1990年成立的“聯(lián)合航空局（JAA）”，后為2002年接替JAA的歐洲航空安全局（EASA），主要職責(zé)同F(xiàn)AA相近，其中也有一項(xiàng)任務(wù)是制定和完善聯(lián)合航空規(guī)則（JAR），其內(nèi)容覆蓋民用航空安全法規(guī)和相應(yīng)適航標(biāo)準(zhǔn)等。
應(yīng)該看到，“航空適航”在本質(zhì)上是積極的，是確保商業(yè)飛行安全而進(jìn)行的一系列努力的重要組成部分。航空適航的本質(zhì)是促進(jìn)和保障航空器適于航行的安全性和航空器自身的物理完整性的一致。這個(gè)本質(zhì)要求主要通過適航認(rèn)證與管理來實(shí)現(xiàn)，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是通過對設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理，由適航當(dāng)局對安全可用的航空器頒發(fā)適航證的活動。持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對使用、維修的控制與管理。
在過去幾十年里，F(xiàn)AA和EASA致力于提升航空器的適航性，為確保商業(yè)航空的安全做了大量工作，其成果體現(xiàn)在他們制定的適航條例與標(biāo)準(zhǔn)中。實(shí)踐也已證明，實(shí)施適航管理是有效的。波音、空客等經(jīng)歷此類管理的航空器的致命事故間隔時(shí)間要比沒有實(shí)施的俄制航空器高出一個(gè)數(shù)量級，分別為千萬級和百萬級�，F(xiàn)在，最具全球影響力的適航標(biāo)準(zhǔn)分別出自FAR和JAR。如FAR里的第23、25、27、29、35部，就分別定出了不同類型航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)，第33部還規(guī)定了飛機(jī)發(fā)動機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)。其中，第25部是應(yīng)用最為廣泛的“運(yùn)輸類飛機(jī)”適航標(biāo)準(zhǔn)。這些規(guī)定是他們在長期研制、生產(chǎn)和運(yùn)營中積累的正反兩方面經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)凝結(jié)而成的。正如前面所述，商業(yè)航空的安全性要求決定了適航標(biāo)準(zhǔn)首先應(yīng)該、也必須是安全性最低標(biāo)準(zhǔn)，即安全性門檻。
時(shí)至今日，F(xiàn)AR和JAR的適航性規(guī)定也成為了國際標(biāo)準(zhǔn)。飛機(jī)制造商的新機(jī)型要在全球市場投放，必須得到FAA和EASA的適航證。當(dāng)然，除了要得到美歐適航證外，還需要獲得進(jìn)口國家相關(guān)監(jiān)管部門的許可證明。如果進(jìn)口國監(jiān)管部門不因出口國機(jī)型未獲得歐美適航證而不準(zhǔn)進(jìn)入，也可在該國管理權(quán)限范圍內(nèi)投入運(yùn)營，正如我們的“新舟”系列飛機(jī)在亞非地區(qū)部分國家開展的銷售和運(yùn)營。
CAAC的有關(guān)適航法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)
中國民航規(guī)章（CCAR）是與FAR和JAR類似的國家民用航空規(guī)章體系。CCAR共有上百部，其主要作用是要求中國民航管理的航空公司和有關(guān)航空企業(yè)，根據(jù)各自不同的工作性質(zhì)，按照相應(yīng)規(guī)章對自己的工作進(jìn)行規(guī)范和管理。CCAR中也有中國關(guān)于不同類型航空器的適航標(biāo)準(zhǔn)，是在主要借鑒FAR的基礎(chǔ)上制定的。以第25部為例，對應(yīng)于FAR第25部，同樣是關(guān)于運(yùn)輸類飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)，CCAR-25部自1985年制定發(fā)布以來，經(jīng)過4次修訂，目前執(zhí)行的是以中國民用航空局第209號令發(fā)布、自2011年12月7日起施行的第4版本。而CCAR-23部是關(guān)于正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)的適航規(guī)定，與FAR23部對應(yīng)。
此次中美雙方簽署《適航實(shí)施程序》，實(shí)現(xiàn)了兩國民用航空產(chǎn)品適航的對等互認(rèn)，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計(jì)批準(zhǔn)、生產(chǎn)監(jiān)督活動、出口適航批準(zhǔn)、設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證后活動及技術(shù)支持等方面的合作。該協(xié)議的簽署為兩國民航當(dāng)局更深入和廣泛的合作奠定了基礎(chǔ)，也為兩國民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境，為中國的商用飛機(jī)ARJ21、C919和“新舟”系列等客機(jī)和其他航空器進(jìn)入全球市場掃除了最大的適航程序障礙。按此條例，由于CAAC的有關(guān)適航法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)和FAA的基本相同或相似，在理論上，符合CAAC標(biāo)準(zhǔn)的，就應(yīng)該認(rèn)為符合FAA標(biāo)準(zhǔn)；而僅需就不同部分進(jìn)行補(bǔ)充性工作；獲得CAAC認(rèn)證的中國商用飛機(jī)，F(xiàn)AA只要進(jìn)行程序性審查，也應(yīng)能給予認(rèn)證。盡管這次簽署的只是程序性文件，后面還會有許多工作要做，但這個(gè)“對等互認(rèn)”大局的建立，無疑是戰(zhàn)略性的。
目前，我國已經(jīng)具備對“新舟”60、ARJ21、C919等大型飛機(jī)開展適航審定的能力。中美雙邊適航實(shí)施程序正式簽署生效，中歐雙邊適航實(shí)施程序談判也取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，可以認(rèn)為我國在特定領(lǐng)域，初步具備了與國際上適航發(fā)達(dá)國家和地區(qū)平等操作的能力。為進(jìn)一步整合資源，提升我國適航審定能力，促進(jìn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2017年10月27日，中國民航局在原有機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，整合成立了中國民航適航審定中心。
從“要我適航”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;我要適航”
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