根據(jù)亞翔通航最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2019年底，中國(guó)民用直升機(jī)保有量已達(dá)到1272架，較2010年的178架增長(zhǎng)了6倍。特別是從2014~2019年間，民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)年平均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到14%，這使得中國(guó)成為世界上民用直升機(jī)發(fā)展最快的地區(qū)。

 

       從近幾年的數(shù)據(jù)綜合來(lái)看，我國(guó)的民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模雖在部分年份有較大份額的增長(zhǎng)，但整體上增長(zhǎng)率呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，2019年的增長(zhǎng)率已降低到7.29%，為近10年新低。這主要是因?yàn)橹袊?guó)的民用直升機(jī)市場(chǎng)受通航政策的影響較大。2014年國(guó)家空管委宣布全面推進(jìn)低空空域管理改革，2016年國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，重大政策的發(fā)布都極大地促進(jìn)了民用直升機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展。但由于低空空域改革的緩慢，僅依靠工業(yè)作業(yè)和應(yīng)急救援等市場(chǎng)需求無(wú)法全面帶動(dòng)整個(gè)民用直升機(jī)市場(chǎng)持續(xù)性的高速發(fā)展。前幾年較為火熱的“通航熱，民機(jī)熱”開(kāi)始降溫， 社會(huì)資本日趨理性，大部分的通航公司圍繞能否盈利開(kāi)展業(yè)務(wù)，而不再盲目的購(gòu)機(jī)。

 

 

       私人飛行處于起步階段。運(yùn)動(dòng)飛行、娛樂(lè)飛行和通勤服務(wù)等消費(fèi)飛行市場(chǎng)在國(guó)外占據(jù)了直升機(jī)機(jī)隊(duì)的絕大部分。但在我國(guó)的直升機(jī)機(jī)隊(duì)組成中，用于消費(fèi)類(lèi)飛行的民用直升機(jī)比例較低，僅占整個(gè)機(jī)隊(duì)的7%。對(duì)比美國(guó)等直升機(jī)強(qiáng)國(guó)，我國(guó)的私人飛行、直升機(jī)運(yùn)輸?shù)认�費(fèi)飛行市場(chǎng)依然處于起步階段，并沒(méi)有形成一個(gè)完善的市場(chǎng)。

 

       在空域開(kāi)放程度上，我國(guó)的低空空域管制沒(méi)有完全放開(kāi)，事先報(bào)批的法規(guī)要求讓本就體量不多的飛行愛(ài)好者望而卻步。而且我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)和樓頂停機(jī)坪數(shù)量等基礎(chǔ)設(shè)施不足，“飛起來(lái)、落不下去”的尷尬 也限制了我國(guó)私人飛行的發(fā)展。

 

       在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，雖然我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力已躍居世界第二位，但人均GDP剛達(dá)到1萬(wàn)美元，人均可支配收入剛超過(guò)3萬(wàn)元。而入門(mén)級(jí)的超輕型直升機(jī)一般售價(jià)都在100萬(wàn)元以上，后期的保養(yǎng)維護(hù)更是需要不少的費(fèi)用，當(dāng)前大部分人的經(jīng)濟(jì)實(shí)力并不足以購(gòu)入私人飛行用的直升機(jī)。

 

       直升機(jī)通用運(yùn)輸在我國(guó)需差異化發(fā)展。在直升機(jī)通用運(yùn)輸領(lǐng)域， 我國(guó)與其他國(guó)家的情況存在較大不同。我國(guó)地面交通十分發(fā)達(dá)，鐵路營(yíng)業(yè)總里程13.2萬(wàn)千米， 高鐵通車(chē)?yán)锍?.9萬(wàn)千米，高速公路14.3萬(wàn)千米，高鐵、高速公路通車(chē)?yán)锍叹�居世界第一。�?qiáng)大的地面交通網(wǎng)絡(luò)在一定程度上也“限制”了直升機(jī)通用運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展。

 

       一般用于個(gè)人飛行的直升機(jī)航程在600千米左右，120千米/時(shí)的巡航速度也僅和“綠皮火車(chē)”速度相當(dāng)。這使得在國(guó)外較為流行的城市間直升機(jī)通勤在我國(guó)中東部城市的需求不明顯。但在山區(qū)較多的城市間，陸運(yùn)基建總成本較平原地區(qū)高得多，采用直升機(jī)運(yùn)輸則更為經(jīng)濟(jì)。但目前該領(lǐng)域的需求尚未開(kāi)發(fā)， 未來(lái)或有較大市場(chǎng)空間。

 

       海上石油平臺(tái)運(yùn)輸則是直升機(jī)運(yùn)輸領(lǐng)域的傳統(tǒng)市場(chǎng)，雖然自2014年中期以來(lái)石油價(jià)格的降低造成CHC和布里斯托等石油服務(wù)公司破產(chǎn)重組，但我國(guó)的海上石油開(kāi)采需求一直穩(wěn)中有升，中信海直在2019年新購(gòu)2架AW139，中國(guó)通航也訂購(gòu)了6架最新款米-171A2來(lái)擴(kuò)充近海運(yùn)輸機(jī)隊(duì)。

 

       此外，在發(fā)達(dá)城市內(nèi)部，為解決城市擁堵而產(chǎn)生的直升機(jī)運(yùn)輸需求是目前的發(fā)展熱點(diǎn)。以Uber為首的未來(lái)城市空中交通計(jì)劃（UAM） 目標(biāo)在空中開(kāi)辟交通通道，將空中出租車(chē)作為緩解交通壓力、降低出行時(shí)間和成本的解決方案，國(guó)內(nèi)已有多家企業(yè)正在開(kāi)展電動(dòng)垂直起降飛行器的研發(fā)，F(xiàn)AA和EASA等適航機(jī)構(gòu)以及GAMA等協(xié)會(huì)也正在制定關(guān)于eVTOL的適航規(guī)章。

 

       緊急醫(yī)療救護(hù)（EMS）發(fā)展遇到瓶頸。緊急醫(yī)療救護(hù)領(lǐng)域（EMS） 近3年來(lái)在機(jī)隊(duì)數(shù)量上得到了大規(guī)模的增長(zhǎng)，截至2019年底，我國(guó)已擁有85架專(zhuān)門(mén)從事EMS的直升機(jī)， 機(jī)隊(duì)數(shù)量超過(guò)日本，躍居亞太地區(qū)第一。但在2019年， 由于上海金匯機(jī)隊(duì)擴(kuò)展速度的放緩，整個(gè)國(guó)內(nèi)EMS機(jī)隊(duì)增速也同步放緩。

 

       造成這一現(xiàn)象的原因主要是目前國(guó)內(nèi)直升機(jī)緊急醫(yī)療的運(yùn)營(yíng)模式尚不成熟，大量的資金投入無(wú)法在短期內(nèi)產(chǎn)生巨大效益。直升機(jī)空中救援的商業(yè)保險(xiǎn)在我國(guó)的普及程度和接受程度都不高，當(dāng)前大部分地區(qū)地面交通的便捷性遠(yuǎn)超仍然受到管制的空中通道。此外，現(xiàn)有國(guó)內(nèi)直升機(jī)EMS業(yè)務(wù)還無(wú)法提供夜航和院前急救等救援模式，只能提供院間轉(zhuǎn)運(yùn)。

 

       從未來(lái)來(lái)看，隨著中國(guó)人口老齡化的程度持續(xù)加深以及緊急醫(yī)療救護(hù)模式的逐步完善，EMS市場(chǎng)將會(huì)在未來(lái)引領(lǐng)中國(guó)民用直升機(jī)的發(fā)展。

 

 

       國(guó)家已將通航發(fā)展上升至國(guó)家戰(zhàn)略，近年來(lái)陸續(xù)出臺(tái)了諸多政策以鼓勵(lì)各地政府和企業(yè)加入通航發(fā)展，例如簡(jiǎn)化審批程序、放松管制， 并加大在通航基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入。

 

       隨著我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)“放管結(jié)合， 以放為主”改革的持續(xù)開(kāi)展，政策松綁將大幅度刺激中國(guó)民用直升機(jī)的發(fā)展。受人關(guān)注的低空空域改革， 目前已在四川進(jìn)行了多輪試點(diǎn)，浙江已進(jìn)入試點(diǎn)階段，而且全國(guó)首張《目視飛行圖》也已發(fā)布，無(wú)論從近期政策動(dòng)向還是從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看， 低空空域開(kāi)放是必然趨勢(shì)。由此直升機(jī)飛行培訓(xùn)、通航運(yùn)輸、個(gè)人飛行娛樂(lè)等市場(chǎng)的潛力將會(huì)大幅度釋放，中國(guó)國(guó)內(nèi)的民用直升機(jī)市場(chǎng)將會(huì)迎來(lái)新一輪的快速增長(zhǎng)。