全球航空業(yè)總體需求正在復(fù)蘇，但部分區(qū)域復(fù)蘇呈現(xiàn)不平衡態(tài)勢(shì)。總體來(lái)看，亞太航空中心（CAPA）與國(guó)際航協(xié)（IATA）統(tǒng)計(jì)，截至5月，全球航空市場(chǎng)整體運(yùn)力的座公里投入總量已恢復(fù)到疫情發(fā)生前的74%，其中歐美、中東等市場(chǎng)整體運(yùn)力已恢復(fù)到疫情發(fā)生前的85%。但亞太市場(chǎng)國(guó)際運(yùn)力投入仍在低位徘徊，其整體運(yùn)力僅恢復(fù)到疫情發(fā)生前的50%左右。預(yù)計(jì)2022年客運(yùn)量將恢復(fù)至疫情發(fā)生前水平的83%，年運(yùn)營(yíng)航班總量預(yù)計(jì)將達(dá)到3380萬(wàn)架次，相當(dāng)于2019年水平的86.9%。全球航空業(yè)虧損將比2021年減少至97億美元，較此前預(yù)測(cè)的虧損116億美元有所改善，2023年有望實(shí)現(xiàn)全行業(yè)盈利。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)看，俄羅斯、美國(guó)、中國(guó)等國(guó)家的國(guó)內(nèi)旅行需求上升，且在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成為航空業(yè)的主要增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力。

  一、歐美主要國(guó)際航空樞紐在韌性中“求生存”

  從競(jìng)爭(zhēng)地位看，主要國(guó)際樞紐客源規(guī)模普遍擴(kuò)大。亞特蘭大機(jī)場(chǎng)2021年旅客運(yùn)輸量突破7553.7萬(wàn)人次，重回世界首位；洛杉磯、紐約肯尼迪、巴黎戴高樂(lè)、法蘭克福等國(guó)際樞紐2021年旅客運(yùn)輸量均有較大幅度增長(zhǎng)，分別達(dá)到66.8%、86.2%、17.7%、32.2%。從樞紐網(wǎng)絡(luò)看，自疫情發(fā)生以來(lái)，國(guó)際航空樞紐向外拓展呈現(xiàn)明顯差異化。以歐洲為例，自2020年疫情發(fā)生以來(lái)，歐洲國(guó)際航空樞紐向外輻射網(wǎng)絡(luò)集中于洲內(nèi)國(guó)家和地區(qū)，洲際航線特別是繁忙的跨大西洋航線嚴(yán)重萎縮。如巴黎戴高樂(lè)、倫敦希思羅、法蘭克福、阿姆斯特丹四大國(guó)際樞紐2020年5月執(zhí)飛航班總量比2019年5月減少89%，這四大樞紐執(zhí)飛北美市場(chǎng)航班量也由每天單向近300班減至近30班，投入歐洲市場(chǎng)的航班量占比維持在74%。羅馬菲烏米奇諾、馬德里巴拉哈斯、哥本哈根、赫爾辛基、莫斯科等樞紐2020年5月投入歐洲的航班量在樞紐全球市場(chǎng)上占比則達(dá)到77%~93%。但通過(guò)樞紐復(fù)蘇行動(dòng)，到2021年5月，上述歐洲樞紐投入歐洲國(guó)家和地區(qū)的航班量占比減少3個(gè)百分點(diǎn)~5個(gè)百分點(diǎn)，向歐洲以外市場(chǎng)穩(wěn)步拓展，并逐漸分化為三大層級(jí)：一是全球市場(chǎng)（航線網(wǎng)絡(luò)多輻射國(guó)際遠(yuǎn)程市場(chǎng)），歐洲以外區(qū)域基本全覆蓋，包括阿姆斯特丹、倫敦希思羅、法蘭克福、巴黎戴高樂(lè)四大樞紐，體現(xiàn)在4個(gè)~5個(gè)大洲連接目的地比例較均衡，重點(diǎn)區(qū)域北美、非洲的連接優(yōu)勢(shì)顯著，如倫敦希思羅超過(guò)35%的目的地集中在北美，巴黎戴高樂(lè)超過(guò)40%的目的地在非洲；二是區(qū)域市場(chǎng)（歐洲及周邊地區(qū)），主要連接3個(gè)~5個(gè)大洲，比全球性航空樞紐規(guī)模小，如哥本哈根、蘇黎世、慕尼黑、羅馬、馬德里，每個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)連接的目的地至少10%在歐洲以外地區(qū)，有3個(gè)樞紐連接歐洲以外區(qū)域的目的地比例超過(guò)30%，包括哥本哈根、蘇黎世、馬德里，以地理聯(lián)系帶動(dòng)樞紐機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)連接，特別是馬德里樞紐，超過(guò)40%的目的地集中在拉丁美洲；三是利基市場(chǎng)（幾乎無(wú)本地客源但集中連接1個(gè)~2個(gè)大洲間市場(chǎng)上許多小國(guó)家，客流量可能更大，如赫爾辛基、雷克雅未克、都柏林、里斯本、莫斯科謝列梅捷沃、布魯塞爾），如赫爾辛基超過(guò)70%的目的地在歐洲以外的城市，雷克雅未克幾乎所有目的地都集中在北美市場(chǎng)上，都柏林接近80%的目的地在北美市場(chǎng)上，莫斯科謝列梅捷沃近70%的網(wǎng)絡(luò)集中連接亞太市場(chǎng)，里斯本超過(guò)35%的航線連接拉丁美洲、40%的航線連接非洲，布魯塞爾近60%的航線連接非洲、16%的航班量投入到北美地區(qū)。從航企合作看，國(guó)際樞紐基地航企與合作航企依賴度提高。如美國(guó)達(dá)美航空、美國(guó)航空、美聯(lián)航的樞紐所在地城市旅行需求不足以支撐本地航線網(wǎng)絡(luò)，美國(guó)達(dá)美航空、美國(guó)航空、美聯(lián)航在肯尼迪樞紐機(jī)場(chǎng)，分別借力天合聯(lián)盟、寰宇一家、星空聯(lián)盟三大聯(lián)盟的成員航企，以代碼共享方式拓展網(wǎng)絡(luò)，三大聯(lián)盟座公里投入占比合計(jì)已達(dá)到68%。同時(shí)，疫情下航企合作范圍突破了航空聯(lián)盟內(nèi)、同一業(yè)態(tài)內(nèi)航企合作框架，如美航與捷藍(lán)航空、美聯(lián)航與維珍澳大利亞航空、芬蘭航空與吉祥航空等加快代碼共享、常旅客合作。

  二、疫情下中國(guó)航空樞紐新老問(wèn)題疊加

  中國(guó)堅(jiān)持“外防輸入、內(nèi)防反彈、人物同防”原則，盡最大努力遏制疫情傳播，已進(jìn)入全鏈條精準(zhǔn)防控“動(dòng)態(tài)清零”階段（力爭(zhēng)在一個(gè)最長(zhǎng)潛伏期內(nèi)控制住疫情）。中國(guó)民航在融入國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)新格局中發(fā)揮航空運(yùn)輸不可替代的作用，廣州、成都、深圳機(jī)場(chǎng)2021年旅客吞吐量已位居中國(guó)機(jī)場(chǎng)前3，領(lǐng)先全球機(jī)場(chǎng)（旅客吞吐量分別為4023萬(wàn)人次、4013萬(wàn)人次、3634萬(wàn)人次）。不過(guò)，與國(guó)外樞紐復(fù)蘇現(xiàn)狀相比，中短期內(nèi)中國(guó)航空樞紐建設(shè)正遭遇三類新情況：

  一是用“時(shí)間”換“空間”帶來(lái)樞紐發(fā)展方向不明。自疫情發(fā)生以來(lái)，國(guó)際樞紐網(wǎng)絡(luò)連接性、通達(dá)性下降，輻射面集中于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一方面直接加劇國(guó)內(nèi)50多家航企競(jìng)爭(zhēng)，2021年供大于求的情況較嚴(yán)重；另一方面造成航空樞紐應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備不足，如北京首都、北京大興、上海浦東、廣州白云等國(guó)際樞紐建設(shè)放緩，成都雙流、深圳、重慶、昆明、西安、鄭州等區(qū)域樞紐如何融合民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃，建設(shè)符合民航整體布局、體現(xiàn)融入地方實(shí)際的措施謀劃不夠，發(fā)展目標(biāo)難有針對(duì)性。

  二是“一市多場(chǎng)”多樞紐的發(fā)展模式“過(guò)熱”。在疫情發(fā)生前的10年間，隨著地方與民營(yíng)航空公司新設(shè)準(zhǔn)入門檻降低，昆明、成都、南京、西安、武漢、青島等城市加大政策資源投入力度，有的加快推出“一市兩場(chǎng)”與新建本地航空公司，有的不斷開(kāi)辟直飛國(guó)際遠(yuǎn)程航線，有的制定國(guó)際航空樞紐發(fā)展規(guī)劃，已在原有2010年國(guó)家總體規(guī)劃與政策層面尋求新定位。自2020年疫情發(fā)生以來(lái)，此種無(wú)序新規(guī)劃、新突破的情況仍在延續(xù)，特別是立足地方民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃，二線城市“一市多場(chǎng)”、打造國(guó)際航空樞紐的行動(dòng)計(jì)劃有增無(wú)減。

  三是靠傳統(tǒng)業(yè)務(wù)多而探索新業(yè)務(wù)少，導(dǎo)致發(fā)展后勁不足。特別是樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)型升級(jí)產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)化運(yùn)作的意識(shí)不強(qiáng)，面對(duì)疫情發(fā)生后線上業(yè)務(wù)增長(zhǎng)快、航空業(yè)務(wù)保障資源強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，如北京、上海、廣州等國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的機(jī)務(wù)維修、貨運(yùn)、航食、營(yíng)銷、地服、培訓(xùn)等資源存量大，但過(guò)于依賴傳統(tǒng)商業(yè)業(yè)態(tài)與盈利模式，多固守業(yè)務(wù)穩(wěn)定保障運(yùn)輸?shù)挠^念，拓展航空新興業(yè)務(wù)準(zhǔn)備不足，現(xiàn)有資源挖掘利用也不夠（僅國(guó)航、東航、南航三大航空集團(tuán)就擁有幾十萬(wàn)名員工、近萬(wàn)家大客戶、接近1億人次常旅客）。

  除疫情帶來(lái)新情況、新挑戰(zhàn)外，中國(guó)航空樞紐建設(shè)仍存在兩大老問(wèn)題：一是航空公司與合作伙伴共建樞紐水平有待提升。在疫情發(fā)生前，北京首都、上海浦東、廣州白云機(jī)場(chǎng)主要發(fā)展指標(biāo)與國(guó)際先進(jìn)樞紐已存在差距，僅中轉(zhuǎn)旅客占比一項(xiàng)，國(guó)內(nèi)三大樞紐均在10%~12%，遠(yuǎn)低于亞特蘭大、法蘭克福、巴黎戴高樂(lè)、倫敦希思羅等（歐美、中東樞紐中轉(zhuǎn)比例普遍超過(guò)50%），且作為中國(guó)國(guó)際化水平較高的國(guó)航、東航、南航，分別在北京首都、上海浦東、廣州白云國(guó)際樞紐的航企伙伴合作廣度、深度與力度也不夠，與歐美樞紐相比存在較大差距（合作航企為樞紐提供客流量相當(dāng)于北上廣樞紐的6倍~8倍）。

  二是中國(guó)航企從一線機(jī)場(chǎng)飛出的國(guó)際航線效益不理想。如在疫情發(fā)生前，2010年~2019年，中國(guó)航企在境外市場(chǎng)總體運(yùn)力的座公里投入已呈年均兩位數(shù)增長(zhǎng)，內(nèi)地二線城市不斷加碼補(bǔ)貼并開(kāi)辟境外航線甚至歐美遠(yuǎn)程航線，但航線經(jīng)營(yíng)在巨額補(bǔ)貼基礎(chǔ)上仍長(zhǎng)年虧損，直接對(duì)國(guó)際航空樞紐可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成威脅。加之中國(guó)航企在海外市場(chǎng)上當(dāng)?shù)丶瘓F(tuán)客戶發(fā)展少、主流人群客源獲取少、常旅客占比不高，這些都是中國(guó)航空樞紐復(fù)蘇發(fā)展面臨的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。