時(shí)間：2022-10-17 21:12來(lái)源：民用航空網(wǎng) 作者：航空
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2.座艙高度告警 座艙高度告警情況如下：①機(jī)組進(jìn)近時(shí)放松了對(duì)座艙高度的持續(xù)監(jiān)控，沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)座艙高度升高，未及時(shí)執(zhí)行“高高度機(jī)場(chǎng)運(yùn)行”中CPC（客艙壓力控制器）轉(zhuǎn)換的補(bǔ)充程序，而觸發(fā)虛假的座艙高度高告警；②機(jī)組在進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)錯(cuò)誤的著陸性能計(jì)算，認(rèn)為飛機(jī)重量無(wú)法滿(mǎn)足復(fù)飛性能，進(jìn)近時(shí)錯(cuò)誤地關(guān)閉兩部空調(diào)組件，導(dǎo)致客艙失去增壓，觸發(fā)過(guò)高的座艙高度警告③機(jī)組起飛時(shí)因性能原因關(guān)閉兩部空調(diào)組件起飛，在座艙高度升高的過(guò)程中，接通組件時(shí)機(jī)偏晚，出現(xiàn)座艙高度高告警。 3.地形警告、飛行撞地 飛行航跡幾乎貼近山體極易因機(jī)組操作不當(dāng)，飛行狀態(tài)控制不佳，引發(fā)地形警告。 進(jìn)近航段最低安全高度低于扇區(qū)最低安全高度，雷雨繞飛時(shí)，易忽視山區(qū)飛行的超障余度和偏離儀表程序后的繞飛風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)生飛行撞地的結(jié)果。 4.減/超載、超輪速、沖偏出跑道 受高高原運(yùn)行環(huán)境、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高和場(chǎng)長(zhǎng)影響，起飛濕跑道、高溫及PBN離場(chǎng)時(shí)載量限制比較嚴(yán)重，起飛滑跑距離和輪速限制比平原機(jī)場(chǎng)較為苛刻,存在減/超載的風(fēng)險(xiǎn),超輪速,沖偏出跑道的風(fēng)險(xiǎn)。 5.重著陸、復(fù)飛 機(jī)長(zhǎng)控制俯仰姿態(tài)和減小下降率的向后帶桿量不夠，且在修正坡度時(shí)有少量頂桿操縱，導(dǎo)致拉平前下降率未得到有效控制，導(dǎo)致著陸載荷超限。 引發(fā)復(fù)飛情況的不當(dāng)操作有：①進(jìn)場(chǎng)后飛機(jī)下沉慢，機(jī)組判斷平飄距離過(guò)遠(yuǎn)，加油門(mén)復(fù)飛。②機(jī)組對(duì)順風(fēng)預(yù)估不足，調(diào)速時(shí)機(jī)偏晚，復(fù)飛不夠果斷、時(shí)機(jī)偏晚。③機(jī)長(zhǎng)關(guān)注于飛機(jī)下降率的控制，在接地前沒(méi)有及時(shí)收油門(mén)。 6.其他 下降梯度大，機(jī)組目視操作動(dòng)作多、難度大導(dǎo)致飛行程序操作困難。 另外，該機(jī)場(chǎng)為軍民合用機(jī)場(chǎng)，民航飛機(jī)運(yùn)行受限，發(fā)生飛行沖突的可能性較普通機(jī)場(chǎng)較高。 三、應(yīng)對(duì)策略分析 （一）主動(dòng)失誤應(yīng)對(duì)策略 控制差錯(cuò)的安全策略，可通過(guò)人機(jī)功效學(xué)的3種方法進(jìn)行防范。 1. 減少差錯(cuò) 可通過(guò)人機(jī)工效因素的改變和環(huán)境干擾的減少來(lái)減少差錯(cuò)。比如機(jī)組伸手關(guān)閉高高度電門(mén)時(shí)誤放客艙氧氣面罩，可以考慮從設(shè)計(jì)層面逐漸改善，使人機(jī)操作更友好。 2. 捕獲差錯(cuò) 是在差錯(cuò)的不良結(jié)果之前“捕獲”它，利用檢查單和其他程序化的措施干預(yù)差錯(cuò)，而不是直接消除。比如把在滑行道轉(zhuǎn)彎路口設(shè)置醒目的白天、黑夜適用標(biāo)志并定期檢查以防標(biāo)志損壞寫(xiě)入檢查單避免滑錯(cuò)路線(xiàn)等；落錯(cuò)跑道可通過(guò)把根據(jù)航圖信息判斷道面材質(zhì)，有預(yù)期地去進(jìn)行目視判斷，道面為瀝青道面的跑道，目視判斷跑道應(yīng)為黑色道面進(jìn)行宣貫并在跑道設(shè)置特殊標(biāo)志并定期檢查。 3. 容忍差錯(cuò) 在某些差錯(cuò)發(fā)生時(shí)不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，但為了避免此類(lèi)事件發(fā)生，可納入冗余系統(tǒng)或多重檢查的程序。比如針對(duì)未按公司要求逐一檢查離場(chǎng)程序中的航路點(diǎn)，導(dǎo)致離場(chǎng)程序錯(cuò)誤從而飛錯(cuò)離場(chǎng)的問(wèn)題可以設(shè)置飛行管理系統(tǒng)在沒(méi)有選擇正確離場(chǎng)程序的情況下出現(xiàn)告警；針對(duì)錯(cuò)誤設(shè)置目標(biāo)高度問(wèn)題可以通過(guò)機(jī)組間在設(shè)置高度時(shí)采用多步法多次對(duì)照ATC指令和高度對(duì)照表交叉檢查高度的方法，減少出錯(cuò)幾率（例如，四川航空股份有限公司在設(shè)置高度時(shí)采用六步法）。 （二）操作技術(shù)不到位應(yīng)對(duì)策略 1．空中顛簸應(yīng)對(duì)策略 機(jī)組在起飛前以及進(jìn)近前要加強(qiáng)協(xié)同和標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)，提前做好防顛簸預(yù)案，非預(yù)期復(fù)飛等準(zhǔn)備工作，時(shí)刻保持對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的監(jiān)控并做到與客艙乘務(wù)員的協(xié)作。 2．座艙高度告警操作應(yīng)對(duì)策略程序設(shè)計(jì)層面，針對(duì)CPC轉(zhuǎn)換、接通組件操作問(wèn)題，可以考慮從程序上著手，當(dāng)高度達(dá)到某一特定值時(shí)人工轉(zhuǎn)換CPC或者接通組件，可減少飛行員操作失誤，保障飛行安全。著陸性能計(jì)算層面，可由性能部門(mén)為機(jī)組提供不同條件下的性能計(jì)算表，避免機(jī)組根據(jù)單一性能表進(jìn)行錯(cuò)誤的性能計(jì)算。 飛行員操作層面，加強(qiáng)培訓(xùn)訓(xùn)練，飛行員在進(jìn)近過(guò)程中一定要謹(jǐn)慎小心，當(dāng)監(jiān)控座艙高度達(dá)到8500英尺時(shí)，應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)操作程序切換CPC。復(fù)飛或者中斷進(jìn)近后再次進(jìn)近，當(dāng)座艙高度再次達(dá)到8500英尺時(shí)，應(yīng)再次切換CPC，避免出發(fā)虛假的座艙高度高告警。 3．地形警告、飛行撞地應(yīng)對(duì)策略 機(jī)組在儀表飛行中一旦脫離標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序，必需遵照航路最低飛行高度、最低扇區(qū)高度（MSA）、進(jìn)離場(chǎng)程序各航段高度限制、最低超障高度（MOCA）、決斷高度（DA）、最低下降高度（MDA）等方面要求，禁止低于各類(lèi)安全高度運(yùn)行。 4．減/超載、超輪速、沖偏出跑道應(yīng)對(duì)策略 充分認(rèn)識(shí)到簽派著陸性能分析與QRH手冊(cè)性能分析間的差異，嚴(yán)格按照實(shí)際著陸重量和跑道條件QRH手冊(cè)相關(guān)要求選擇合適的著陸形態(tài)。 收油門(mén)要謹(jǐn)慎，甚至可以稍晚一些，桿走在油門(mén)前面，一定要使飛機(jī)能得到控制再收油門(mén)，甚至是加油門(mén)，嚴(yán)格控制好接地點(diǎn)和接地時(shí)機(jī)。 機(jī)組要合理選擇剎車(chē)類(lèi)型，同時(shí)注意過(guò)站剎車(chē)?yán)鋮s表時(shí)間要求，嚴(yán)格按照性能分析，選擇合適的起飛著陸形態(tài)，防范超輪速；入口前方向控制、接地前減小交叉或消除偏差、落地滑跑時(shí)注意方向舵使用，達(dá)到滑行速度前禁止使用手輪，以防止沖偏出跑道。 5．重著陸、復(fù)飛應(yīng)對(duì)策略 受地形影響，機(jī)場(chǎng)周邊易出現(xiàn)亂流、下沉氣流和風(fēng)切變天氣，機(jī)組在進(jìn)近過(guò)程中要重點(diǎn)關(guān)注飛行姿態(tài)，謹(jǐn)慎收放油門(mén)，控制好接地高度、速度以及接地時(shí)機(jī)，嚴(yán)防超重落地。 對(duì)于飛機(jī)下沉慢、調(diào)速時(shí)機(jī)晚、在下降時(shí)沒(méi)有及時(shí)收油門(mén)等引發(fā)的復(fù)飛問(wèn)題，也應(yīng)該從加強(qiáng)飛行員實(shí)際操作技能培訓(xùn)使飛行員熟悉飛機(jī)在高高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行模式。另外也可考慮從飛行程序設(shè)計(jì)方面著手解決。 6．其他預(yù)防策略 機(jī)組嚴(yán)格按照管制規(guī)定、進(jìn)離場(chǎng)程序和航路飛行，避免誤入其他用戶(hù)空域。機(jī)組在簡(jiǎn)令中應(yīng)加入風(fēng)切變機(jī)動(dòng)改出，同時(shí)預(yù)習(xí)復(fù)飛程序動(dòng)作，一旦不符合穩(wěn)定進(jìn)近或者目視較高或者方向偏差較大（尤其是200英尺以 下）立即復(fù)飛，控制好油量，掌握好備降時(shí)機(jī)。積極使用所需導(dǎo)航性能(RNP)、連續(xù)下降最后進(jìn)近(CDFA)等技術(shù)，盡可能避免飛機(jī)大下滑角進(jìn)近、順風(fēng)著陸或目視盤(pán)旋著陸。 四、結(jié)論及展望 拉薩機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行特點(diǎn)具有高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)的普遍性，因此拉薩機(jī)場(chǎng)不安全事件核心風(fēng)險(xiǎn)分析及應(yīng)對(duì)策略，對(duì)其他高高原機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)具有良好的參考價(jià)值，由此可梳理出高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中所需關(guān)注的關(guān)鍵點(diǎn)。 （1）面對(duì)顛簸、失速預(yù)防要積極應(yīng)對(duì)。提前做好預(yù)案，加強(qiáng)機(jī)組間的協(xié)作，時(shí)刻保持對(duì)飛機(jī)的控制。 （2）目前需加強(qiáng)機(jī)組實(shí)際操作技能訓(xùn)練使飛行員熟悉飛機(jī)在高高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行模式以避免座艙高度告警、復(fù)飛等問(wèn)題。 （3）機(jī)組在儀表飛行中一旦脫離標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序，必需遵照航路最低飛行高度、最低扇區(qū)高度（MSA）、進(jìn)離場(chǎng)程序各航段高度限制、最低超障高度（MOCA）、決斷高度（DA）、最低下降高度（MDA）等方面要求，禁止低于各類(lèi)安全高度運(yùn)行。 （4）充分認(rèn)識(shí)到簽派著陸性能分析與QRH手冊(cè)性能分析間的差異，嚴(yán)格按照實(shí)際著陸重量和跑道條件QRH手冊(cè)相關(guān)要求選擇合適的著陸形態(tài)和剎車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。 （5）機(jī)組在進(jìn)近過(guò)程中要重點(diǎn)關(guān)注飛行姿態(tài)，謹(jǐn)慎收放油門(mén)，控制好接地高度、速度以及接地時(shí)機(jī)，嚴(yán)防超重落地。 （6）飛行員要嚴(yán)格遵從管制指令避免誤入其他用戶(hù)空域；在不符合進(jìn)近要求時(shí)果斷復(fù)飛；積極使用所需導(dǎo)航性能(RNP)、連續(xù)下降最后進(jìn)近(CDFA)等技術(shù)保障飛行安全。 |
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