文/龐博 張翔 尚興銘（四川航空股份有限公司）李郁 王旭輝 劉星俞 喬靜（中國民航科學(xué)技術(shù)研究院）

  摘要:針對高高原機(jī)場運(yùn)行凸顯的核心飛行風(fēng)險問題，以拉薩貢嘎機(jī)場(IATA代碼：LXA；ICAO代碼：ZULS)為研究樣本，對近3年該機(jī)場由于復(fù)雜的地理位置、惡劣的氣象環(huán)境等因素導(dǎo)致主動失誤、操作技術(shù)不到位問題的不安全事件進(jìn)行統(tǒng)計分析，并探討應(yīng)對策略；以此為切入點，總結(jié)高高原機(jī)場安全飛行的關(guān)鍵點。
  高高原機(jī)場運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜惡劣是民航西南地區(qū)的運(yùn)行特點，高高原機(jī)場航線運(yùn)量的持續(xù)增長更加奠定了其在西南轄區(qū)民航安全工作中的重要地位。楊材等針對高高原機(jī)場運(yùn)行的5大難點提出對策和思路。高昊潼從飛機(jī)主制造商的角度研究分析高原機(jī)場運(yùn)行的基本要求和維護(hù)要求，為飛機(jī)主制造商高原及高高原設(shè)計方案的制訂提供一定的參考。尚永鋒等研究發(fā)現(xiàn)高高原復(fù)雜環(huán)境會增加剎車著陸距離，縮短剎車使用壽命，影響高高原放行。胡孝本研究了飛行程序溫度限制對高高原機(jī)場設(shè)計和實施Baro-VNAV程序的影響。蘇翼等針對高高原起飛推力限制參數(shù)驗證試飛的飛行航跡設(shè)計進(jìn)行了研究。段黃科等將高原的客觀因素與飛機(jī)著陸涉及的性能參數(shù)結(jié)合起來進(jìn)行分析總結(jié)了正確評估著陸距離的方法。張序、陳琳等以成都—拉薩高原航線為例，綜合考慮實際運(yùn)行中的各種限制因素優(yōu)化了單發(fā)飄降程序。針對高高原機(jī)場之間對飛航線在簽派放行和運(yùn)行控制方面的難點，制定出可靠的單發(fā)飄降和座艙釋壓機(jī)組操作程序，研究成果對青藏高原區(qū)域內(nèi)機(jī)場的安全運(yùn)行具有指導(dǎo)作用。于露以SHELL模型為基礎(chǔ)，對航空公司在高原機(jī)場運(yùn)行中可能面臨的風(fēng)險進(jìn)行較全面的識別并提出可行性建議。以上研究從多角度增強(qiáng)高高原機(jī)場的安全運(yùn)行保障，但對高高原機(jī)場飛行人員操作風(fēng)險的研究不夠深入。
  本文以拉薩機(jī)場為例，對近3年發(fā)生的不安全事件進(jìn)行統(tǒng)計分析，探究飛機(jī)進(jìn)近著陸過程中的核心風(fēng)險要素和應(yīng)對策略，進(jìn)而分析總結(jié)高高原機(jī)場安全飛行的關(guān)鍵點并展望未來。
  一、拉薩機(jī)場運(yùn)行現(xiàn)狀
  拉薩機(jī)場，基準(zhǔn)點坐標(biāo)為N29°17.8′E090°54.7′，海拔3569.5米，位于雅魯藏布江河谷，周邊地形地貌復(fù)雜，雷達(dá)圖如圖1所示。它為4E級軍民合用國際機(jī)場，是世界上海拔最高的機(jī)場之一，有09L/27R一條跑道，是西藏自治區(qū)第一大航空樞紐。

圖1 雷達(dá)圖

  （一）機(jī)場設(shè)施
  機(jī)場跑道長寬為4000×45（米），跑道強(qiáng)度均為71/F/B/W/T。09L進(jìn)近燈光為SALS，長420米，27R進(jìn)近燈光為PALS CATI，長720米（如圖2所示）。

圖2 機(jī)場跑道圖圖

  機(jī)場配備有VOR/DME、NDB、LOC、ILS、GP等無線電導(dǎo)航和著陸設(shè)施，供4種飛行進(jìn)近導(dǎo)航方式使用,包括目視進(jìn)近、VOR進(jìn)近、ILS進(jìn)近和RNP進(jìn)近。目視飛行程序方面，09L跑道目視進(jìn)近程序和27R跑道目視離場程序均為特殊程序，僅在能見度大于8000米，云底高大于1800米條件下，供獲得資格的航空公司和飛行員使用。儀表飛行程序方面，09L跑道僅可使用RNP AR(要求特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能)程序運(yùn)行，27R跑道可使用VOR/DME、ILS/DME等傳統(tǒng)程序和RNP AR程序運(yùn)行。機(jī)場夜航基于RNP AR運(yùn)行，不具備此條件的傳統(tǒng)程序的航空器只能在日出時刻后、日落時刻前起降（包括返航）。
  （二）凈空及氣象條件
  拉薩機(jī)場周圍障礙物多，機(jī)場扇區(qū)最低安全高度高達(dá)22300英尺。半徑15公里范圍內(nèi)主要障礙物高度為3760米，為RWY09L/27R跑道的RNP-AR程序控制障礙物；半徑15—50公里范圍內(nèi)主要障礙物高度分別為5735米、5997米和6116米，其中5735米和5997米的障礙物為27R跑道RNP-AR等待程序控制障礙物，6116米的障礙物為扇區(qū)控制障礙物。部分進(jìn)近圖如圖3所示。

圖3 部分進(jìn)近圖

  受地形及高海拔影響，機(jī)場附近氣流紊亂，風(fēng)向多變，隨時出現(xiàn)大側(cè)風(fēng)天氣，并常伴有揚(yáng)沙或浮塵，影響本場能見度；雨季降水日數(shù)多，多對流云和雷暴。容易出現(xiàn)不穩(wěn)定進(jìn)近、顛簸、地形警告等情況。
  （三）其他注意事項
  拉薩機(jī)場海拔高空氣稀薄，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)動機(jī)啟動困難、推力降低，因而飛機(jī)性能變差；也導(dǎo)致飛行員生理機(jī)能變差。
  緊急情況下單發(fā)失效飄降和座艙釋壓下降是安全運(yùn)行保障的關(guān)鍵訓(xùn)練。
  因進(jìn)出港航班部分時段需較長時間在地面及空中等待，航空公司需做好航班安排及油料保障。
  為了防止飛機(jī)在高高度落地打開艙門時氧氣面罩自動脫落，加裝的高高度電門需飛行員人為操縱。
  機(jī)場多點定位系統(tǒng)運(yùn)行，航空器在本場落地后和推出前，需打開應(yīng)答機(jī)并調(diào)至地面模式。
  由此可見，拉薩機(jī)場具有設(shè)施保障不足、凈空條件差、氣象條件復(fù)雜、飛行程序操作難度大等特點。
  二、拉薩機(jī)場飛行核心風(fēng)險事件
  2019年至2021年，拉薩機(jī)場共計發(fā)生人為責(zé)任不安全事件28起，其中涉及人為主動失誤事件7起，技術(shù)操作不到位導(dǎo)致的座艙高度告警、復(fù)飛、重著陸等其他事件共計21起。
  （一）主動失誤
  機(jī)組人員的主動失誤會立刻產(chǎn)生負(fù)面影響的作為或不作為。主動失誤通常與一線工作人員有關(guān)，包括差錯和違規(guī)。差錯和違規(guī)的不同點是“意圖”，差錯是無意的，而違規(guī)是故意偏離規(guī)定的程序、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)和措施的作為或不作為。機(jī)組伸手關(guān)閉高高度電門時誤放客艙氧氣面罩、落錯跑道、滑錯路線、錯誤設(shè)置目標(biāo)高度、未按公司要求逐一檢查離場程序中的航路點，導(dǎo)致離場程序選擇錯誤從而飛錯離場等等暫且以差錯處理。
  （二）操作技術(shù)不到位
  在實際操作中，由于技術(shù)操作不到位而引發(fā)的不安全事件有座艙高度告警、重著陸、復(fù)飛及其他情況。
  1.空中顛簸
  受高原和地形影響，經(jīng)常伴有顛簸發(fā)生，較強(qiáng)的顛簸或者突然的順風(fēng)切變使飛機(jī)空速劇烈變化，接近或小于失速保護(hù)速度，進(jìn)而在低高度觸發(fā)SPEED,SPEED低能量警告，或者觸發(fā)A.FLOOR失速保護(hù),機(jī)組在較低高度執(zhí)行復(fù)飛。