相比之下，很多一度銷售額很大的機票代理就沒那么幸運了。比如海航在山西的授權(quán)代理只有30家(一年前這個數(shù)字是160家)，其中有八成都是有一張沒一張地在出票。

記者從南方航空(600029.SH)獲得的內(nèi)部數(shù)據(jù)也顯示，去年7月后,南航授權(quán)的票代一共2500多家，比往年少了400多家，而從今年6月的代理人規(guī)模分布來看，原來主要依靠向B、C端平臺供貨以獲取銷量的大型代理同比明顯減少，同時隨著代理手續(xù)費水平的降低，以及運營成本的不斷提升，部分小本經(jīng)營的微型代理開始退出市場，而10萬~500萬級別的中型代理，尤其是10萬~100萬級別的代理人數(shù)量出現(xiàn)明顯增長，他們大多也像龍之舟一樣，直接掌握著穩(wěn)定的客源。

“去年制定代理費新政時我們就有內(nèi)部指引，要求各單位代理費向直客型代理人傾斜，支持那些真正有客戶、為旅客創(chuàng)造價值的代理人。”南航銷售部總經(jīng)理李棟梁對記者透露，一年下來的結(jié)果是，銷售秩序規(guī)范未對公司的機票銷售造成明顯影響，客座率和座收同比還都有提升，公司客服中心所收到的關(guān)于分銷渠道的營銷類投訴數(shù)量也下降了41%。

航司與平臺：爭奪真實顧客

多位航空公司的市場部人士也對記者透露，目前看來，一年來渠道管控模式的調(diào)整更多是將旅客從傳統(tǒng)的機票代理、B端批發(fā)平臺處移往了OTA、TMC、航司官網(wǎng)等真實的旅客入口，這也帶來了航空公司直銷比例的不斷提升，目前與2015年國資委提出的“未來3年內(nèi)三大國有航空公司的直銷比例要提升至50%，代理費要在2014年基礎(chǔ)上下降50%”的目標(biāo)，已經(jīng)相差不遠(yuǎn)。

不過，據(jù)記者了解，盡管三大航目前的直銷比例同比均大幅上升，但除了航司官網(wǎng)、呼叫中心、自營柜臺等自有渠道外，接近一半還是來自其在攜程、飛豬、去哪兒等平臺上開設(shè)的旗艦店。

在代理費新政實施的同時，攜程和阿里等平臺上的很多非自營機票代理商產(chǎn)品也同時下線，這與四大航所要求的“禁止機票標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的供應(yīng)商銷售模式”有關(guān)，這之后，平臺們一方面直接與航司簽署代理協(xié)議，銷售自營產(chǎn)品，另一方面則在吸引航司在平臺上開設(shè)“直營”性質(zhì)的旗艦店。

“航空公司如果自己做官網(wǎng)、app等直銷，要養(yǎng)技術(shù)團(tuán)隊、營銷團(tuán)隊，還要維護(hù)服務(wù)器、防病毒等等，我知道的某大航前兩年的百元機票銷售成本是1.4元，而目前航司在飛豬上設(shè)立旗艦店是按照千分之幾的交易額收費。”飛豬副總裁胡臣杰對記者指出，目前飛豬上航司自營店的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到70多家。

據(jù)記者了解，在飛豬等平臺設(shè)立旗艦店，是由航空公司自己決定要賣什么，賣多少錢(艙位)，以及賣給誰，飛豬等作為交易平臺，收取的是交易費，不過每家公司的收費標(biāo)準(zhǔn)不太一樣。

但多家航司也對記者透露，目前在平臺上開設(shè)旗艦店支付的費用，比給傳統(tǒng)代理的定額費還要低，這也意味著，如果單純依靠航司旗艦店來運營機票板塊，OTA和平臺們獲得的更多是產(chǎn)品豐富度和用戶黏性，而并非能真正賺到錢，這也是最近OTA們被頻繁吐槽在機票產(chǎn)品上綁定酒店、租車等優(yōu)惠券一起銷售還很難取消的直接原因。