時(shí)間：2017-12-11 14:18來(lái)源：界面 作者：中國(guó)航空
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目前我們的產(chǎn)業(yè)鏈都是從軍機(jī)生產(chǎn)轉(zhuǎn)化過(guò)來(lái)的，而軍機(jī)與民機(jī)的生產(chǎn)節(jié)奏差別很大，產(chǎn)量和民機(jī)相比不是一個(gè)數(shù)量級(jí)的。軍機(jī)只需在戰(zhàn)時(shí)供給，平時(shí)過(guò)多供給反而變成“累贅”，增加成本。
一個(gè)成熟的航空產(chǎn)業(yè)體系包括主制造商、供應(yīng)商、客戶服務(wù)、運(yùn)營(yíng)方(航空公司)，以及金融服務(wù)、國(guó)家管理單位等等。ARJ21的生產(chǎn)暴露出的問(wèn)題是對(duì)配套供應(yīng)商的管理、協(xié)同不成熟。
與其他行業(yè)的簡(jiǎn)單產(chǎn)品不同，通過(guò)市場(chǎng)的規(guī)律可快速取得供求平衡。飛機(jī)生產(chǎn)是一個(gè)巨大的復(fù)雜工程，涉及到大量的供應(yīng)商和零部件商。舉個(gè)例子，飛機(jī)的零部件很多原材料都是特制的，是針對(duì)飛機(jī)型號(hào)定制的。原材料供應(yīng)量極少，因?yàn)槠渌胤接貌坏�，所以目前�?guó)際市場(chǎng)的原材料存有量不夠。
一架ARJ21涉及到30多個(gè)供應(yīng)商，C919則有54家供應(yīng)商，比如C919向GE定發(fā)動(dòng)機(jī)，GE要向發(fā)動(dòng)機(jī)零部件商訂購(gòu)零部件，零部件商要訂購(gòu)原材料(一種特殊的耐高溫合金)，這個(gè)生產(chǎn)周期長(zhǎng)達(dá)3-5年。所以，生產(chǎn)需求需要一層層往上傳遞，一個(gè)環(huán)節(jié)跟不上，飛機(jī)就造不出來(lái)。但供應(yīng)商們沒(méi)想過(guò)會(huì)一下子需求這么大，大家還沒(méi)準(zhǔn)備好。套用一句時(shí)髦的話，我們航空的供給不能支撐不斷增長(zhǎng)的航空市場(chǎng)的需求。
生產(chǎn)設(shè)備的生產(chǎn)能力是有限的，并且所有能力都需要一個(gè)熟練周期。除了總裝廠(商飛)以外，所有零部件供應(yīng)商，都需要一個(gè)普遍的熟練周期，以適應(yīng)每年的交付量目標(biāo)。這樣的熟練周期是從末端需求一層層向前端傳遞的，傳遞過(guò)程當(dāng)中總裝廠要負(fù)責(zé)控制、協(xié)調(diào)整個(gè)體系，否則質(zhì)量不穩(wěn)定、供給跟不上，導(dǎo)致成本失控。比如，一個(gè)不熟練的工人，一天只能生產(chǎn)一個(gè)零件，如果要達(dá)到每天兩個(gè)的生產(chǎn)量，只能加班，加班將帶來(lái)巨額成本。
因?yàn)椴牧系陌嘿F，供應(yīng)商們不僅僅是趨利的，更是非常謹(jǐn)慎的、保守的。如果發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量可以滿足年產(chǎn)50架，機(jī)載設(shè)備只能年產(chǎn)20家，那飛機(jī)真正交付能力就是年產(chǎn)20架。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，其他30架的投資就是浪費(fèi)了，整個(gè)生產(chǎn)體系需要主制造商(商飛)進(jìn)行控制、協(xié)調(diào)。所以，要提高產(chǎn)能，只是商飛的總裝能力、或者某個(gè)零件把產(chǎn)能提上來(lái)是沒(méi)用的，必須是所有供應(yīng)商按照同步的節(jié)奏往上提。前期研制過(guò)程中生產(chǎn)量不大，三架五架，而開(kāi)始批量生產(chǎn)時(shí)，要求的不只是中國(guó)商飛的生產(chǎn)能力投資，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上生產(chǎn)能力的投資。
所以，擺在商飛面前的難題是，組織一個(gè)全球化的供應(yīng)鏈，與高效率、低成本的生產(chǎn)體系相磨合，提高對(duì)供應(yīng)商的組織、管理、控制能力，體現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量控制能力、定價(jià)能力、產(chǎn)品的構(gòu)型和改進(jìn)能力。商飛必須通過(guò)它自身產(chǎn)能的遷移來(lái)加快供應(yīng)鏈體系的完善和成熟，只有主制造商用產(chǎn)能的穩(wěn)定增長(zhǎng)，對(duì)供應(yīng)商提出穩(wěn)定的要求，根據(jù)慣性自然形成一個(gè)體系。
所以說(shuō)，一個(gè)飛機(jī)光造出來(lái)并不是終點(diǎn)，接下來(lái)的考驗(yàn)在于用自己培育的產(chǎn)業(yè)體系支撐批量生產(chǎn)。如果說(shuō)整個(gè)飛機(jī)的供應(yīng)商隊(duì)伍比作一個(gè)方陣，那主制造商就是喊口號(hào)的領(lǐng)隊(duì)，需要訓(xùn)練方隊(duì)按照一致的步伐走。
以波音空客的飛機(jī)交付為例，每個(gè)訂單都是分批次交付的，每年的計(jì)劃需要傳遞到前端所有的供應(yīng)商，傳遞過(guò)程要好幾年�？湛秃筒ㄒ魵v史較為悠久，經(jīng)歷了一步步成熟的過(guò)程，但中國(guó)雖然擁有悠久的大飛機(jī)制造歷史，但都只停留在設(shè)計(jì)生產(chǎn)階段：中國(guó)的第一架大飛機(jī)運(yùn)十只是完成科研生產(chǎn)，(與美國(guó)合作生產(chǎn)的)麥道90中，其生產(chǎn)組織和供應(yīng)鏈體系配套是由麥道公司完成，中國(guó)只負(fù)責(zé)生產(chǎn)。也就是說(shuō)，中國(guó)沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)工業(yè)化生產(chǎn)大飛機(jī)的批量生產(chǎn)過(guò)程，對(duì)全球產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商管理沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有擁有這部分能力的人才，只能在實(shí)踐中培養(yǎng)。
當(dāng)時(shí)的麥道80最高的年交付量也只有20架。目前國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)，只有空客與中航工業(yè)(中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán))合資的A320總裝廠交付量比較大，每年在40架左右。
面對(duì)難得的市場(chǎng)機(jī)遇，我們也沒(méi)有那么多的時(shí)間。波音走了100年，空客走了快50年，目前兩者之間的產(chǎn)能水平相差無(wú)幾，也就是說(shuō)空客在波音的基礎(chǔ)上，用了一半的時(shí)間達(dá)到波音的水平，那在他們的基礎(chǔ)上，商飛可以在20-30年內(nèi)達(dá)到他們今天的水平。
要達(dá)到這個(gè)速度，不能走波音空客的老路，只能在他們已經(jīng)成熟的全球化生產(chǎn)能力上建設(shè)我們的生產(chǎn)體系，省略前面的培育過(guò)程。比如商飛現(xiàn)在研制的最新一代的發(fā)動(dòng)機(jī)，是在傳統(tǒng)舊發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上研究的，這是他們已經(jīng)走過(guò)的路，我們可以利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)加快速度。
加快適航，找準(zhǔn)定位
除了產(chǎn)能，商飛還面臨兩大難題，適航取證和定位問(wèn)題。
剛剛，中美之間簽署了適航對(duì)等協(xié)議，這在民航圈里是個(gè)大事，意味著美國(guó)認(rèn)可了我們的適航審定能力。過(guò)去，我們和美國(guó)之間也簽過(guò)適航方面的協(xié)議，但是是不平等的——我們認(rèn)可他，他不認(rèn)可我們。
中國(guó)的適航條款是翻譯美國(guó)的，既然適航條款相同，為什么不承認(rèn)我們通過(guò)的東西呢?因?yàn)槲覀儗彾芰](méi)跟上，
ARJ212008年首飛，2015年才取得適航許可證，取證取了七年，而在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家只需要2-3年。背后的原因是，雖然有適航標(biāo)準(zhǔn)，但是相關(guān)部門(mén)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的理解、判斷和認(rèn)定能力達(dá)不到。而適航條例是一部技術(shù)法律，發(fā)達(dá)國(guó)家的審定人具備技術(shù)知識(shí)，可以承擔(dān)技術(shù)判斷的責(zé)任。
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