時(shí)間：2017-12-11 14:18來(lái)源：界面 作者：中國(guó)航空
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另一方面，在編制方面，美國(guó)的適航當(dāng)局有兩萬(wàn)多人，我們的適航審定部門擴(kuò)充后只有三百余人�？深A(yù)見(jiàn)的是，C919的審定取證也將需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程(3-5年)。
之前，國(guó)外的飛機(jī)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)需要中國(guó)適航局的取證，中國(guó)適航當(dāng)局的原則是，美國(guó)認(rèn)可我們也認(rèn)可，美國(guó)不認(rèn)可我們也不認(rèn)可。但是中國(guó)自己生產(chǎn)的機(jī)器在中國(guó)要取證，需要自己親自一點(diǎn)一點(diǎn)去審核，這就要求適航當(dāng)局的審定能力要與商飛的技術(shù)能力不相上下，甚至高于后者。我國(guó)的適航審定能力是隨著C929與ARJ21成長(zhǎng)培養(yǎng)出來(lái)的，但仍然落后于發(fā)達(dá)國(guó)家很多。
ARJ21取證難、C919取證慢，主要問(wèn)題在適航當(dāng)局，是政府的現(xiàn)代化管理能力落后制約了高科技產(chǎn)業(yè)的快速崛起，影響了整個(gè)民機(jī)研制和產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。目前，吸取ARJ21取證難的教訓(xùn)，適航當(dāng)局也在不斷增加人手、積累經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)C919，我們國(guó)家開(kāi)始重視的適航方面的人才培養(yǎng)和隊(duì)伍建設(shè)，最終建立了我們自己的飛機(jī)適航審定體系，并且得到了美國(guó)的承認(rèn)。
建立適航體系是大飛機(jī)重大專項(xiàng)認(rèn)證的一部分，從2008年重大專項(xiàng)認(rèn)證開(kāi)始、商飛成立，到與美國(guó)簽訂對(duì)等協(xié)議，花了9年時(shí)間。目前中國(guó)和歐洲之間的適航對(duì)等也在計(jì)劃中，適航問(wèn)題解決后，中國(guó)的飛機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的壁壘就解除了。
不管在國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，C919的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象就是波音和空客。從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，C919的技術(shù)先進(jìn)程度已相當(dāng)于世界發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)水平，相當(dāng)于最新一代B737-800。在追求技術(shù)先進(jìn)性的過(guò)程中，出現(xiàn)了矯枉過(guò)正的問(wèn)題。
飛機(jī)的客戶航空公司第一追求不是技術(shù)先進(jìn)性，而是(安全可靠的前提下的)性價(jià)比。如果C919過(guò)分地追求技術(shù)先進(jìn)性、跟著歐美走，造成它的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力下降。后期可以在C919技術(shù)基礎(chǔ)上往后退，重新再建一個(gè)低成本系列，需求會(huì)更大。
從整個(gè)全球市場(chǎng)來(lái)看，波音和空客因?yàn)殚L(zhǎng)期的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)不斷向高端化發(fā)展，很難往低端走，因?yàn)槠洚a(chǎn)業(yè)體系已無(wú)法開(kāi)發(fā)技術(shù)一般、更適合市場(chǎng)的、運(yùn)營(yíng)成本更低的飛機(jī)。所謂的高端化，即操作更自動(dòng)化、舒適性更好、復(fù)合材料更多、更多電傳操縱技術(shù)，但并不會(huì)給航空公司帶來(lái)更多收益。結(jié)果是，但過(guò)分追求先進(jìn)造成了高昂的運(yùn)行成本，最終落在航空公司身上。
而對(duì)中國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)，需要更多運(yùn)行更廉價(jià)的低成本機(jī)型。并且，我們的生產(chǎn)能力和技術(shù)隊(duì)伍正在成長(zhǎng)期，沒(méi)有怕被趕超的包袱，可以與波音空客錯(cuò)位，瞄準(zhǔn)低成本航空運(yùn)輸市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家，在這么強(qiáng)大的對(duì)手面前找準(zhǔn)定位，建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
C919成功完成重大專項(xiàng)科研任務(wù)
C919是第一個(gè)靠圖紙賣出去的中國(guó)飛機(jī)。回顧前面十年的國(guó)家重大專項(xiàng)的科研任務(wù)，從戰(zhàn)略上來(lái)說(shuō)完成得非常好，成功解決了在當(dāng)時(shí)被認(rèn)為顛覆性的問(wèn)題。
第一個(gè)問(wèn)題，中國(guó)人研發(fā)干線飛機(jī)，國(guó)外的供應(yīng)商會(huì)不會(huì)加入?能不能有效地從全球全世界層面組織起有效的供應(yīng)鏈體系?在重大專項(xiàng)認(rèn)證過(guò)程中，國(guó)內(nèi)好多人一直認(rèn)為世界上的優(yōu)秀供應(yīng)商是不會(huì)與中國(guó)配套的，因?yàn)樗麄兒ε虏ㄒ艨湛偷母深A(yù)。
現(xiàn)在這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)克服了，C919啟動(dòng)之后幾乎世界上所有的優(yōu)秀供應(yīng)商都來(lái)了，并帶來(lái)了他們最先進(jìn)的產(chǎn)品。當(dāng)時(shí)，波音空客在世界范圍內(nèi)已經(jīng)在大飛機(jī)領(lǐng)域構(gòu)成了雙寡頭壟斷，其實(shí)供應(yīng)商其實(shí)更希望打破壟斷的局面，讓自己的議價(jià)能力更強(qiáng)。
當(dāng)時(shí)由于中國(guó)人對(duì)西方法律和國(guó)家政策不夠明了，認(rèn)為可能有技術(shù)封鎖，商業(yè)交流的層面考慮不充分。
歐美國(guó)家的法律規(guī)定，如果我們把他們的技術(shù)用于軍事的話，肯定要受到制裁。如果用于民機(jī)制造生產(chǎn)，法律上是允許的。為了全球化，中國(guó)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)體系需建立一個(gè)良好的環(huán)境，那就是成立中國(guó)商用飛機(jī)公司(商飛)專門做民機(jī)，將軍民分開(kāi)，使得供應(yīng)商具有法律上的合法性。
第二個(gè)問(wèn)題，中國(guó)人造的飛機(jī)賣得出去嗎?歷史上，波音是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)靠設(shè)計(jì)方案就獲得訂單的飛機(jī)制造公司。在中國(guó)商飛成立以前，中國(guó)人自己造的飛機(jī)幾乎都是賣不出去的，新舟60是例子，麥道90銷售極其困難。C919是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)把飛機(jī)畫在紙上(設(shè)計(jì)圖紙)就可以銷售出去的飛機(jī)。商飛成立后，代表了國(guó)家的背書，國(guó)家承諾這件事情是長(zhǎng)期戰(zhàn)略，取得了航空公司的信任。
另一方面，我們過(guò)去賣飛機(jī)的方式沿用了軍機(jī)的方法，一手交錢一手交貨，航空公司的注冊(cè)資本非常有限，無(wú)法支撐昂貴的飛機(jī)購(gòu)置成本。一架B737是8000萬(wàn)美元、B747兩億美元，商業(yè)飛機(jī)的銷售往往是金融資本和產(chǎn)業(yè)資本結(jié)合，即租賃公司、制造商和航空公司三方合作合作。
過(guò)去我們不懂，導(dǎo)致麥道90賣不掉，就是因?yàn)樽赓U配套沒(méi)有解決。商飛之后，成立了很多飛機(jī)租賃公司，飛機(jī)銷售方式現(xiàn)代化，解決了這一問(wèn)題。
第三個(gè)問(wèn)題，中國(guó)造的飛機(jī)得不到國(guó)際適航證，這個(gè)觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。在很長(zhǎng)的一段歷史時(shí)期內(nèi)，中國(guó)商飛啟動(dòng)之前，整個(gè)行業(yè)和政府的主管部門都存在著錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，把適航看作為發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)后發(fā)展中國(guó)家的限制。
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