可能你已經(jīng)知道，從1月18日開始，中國的大部分航空公司都開始陸續(xù)解禁手機(jī)的使用，而這件事的意義不僅在于你可以用手機(jī)聽聽歌，拍拍照，而在于它讓飛機(jī)不再成為一座信息孤島，同時(shí)也解鎖了一個(gè)潛力巨大的航空WiFi市場。

之所以說巨大，一方面是因?yàn)橹袊�已�?jīng)是全球第二大航空市場，而且仍然保持每年兩位數(shù)的增速。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測，中國將會(huì)在2022年左右取代美國成為全球第一大航空市場。

去年，全國的航空旅客運(yùn)輸量超過5.52億人次，同比增長達(dá)到13%。如果按每名乘客平均2.5小時(shí)的飛行時(shí)間計(jì)算，那么所有旅客每年的總飛行時(shí)間長達(dá)13.8億個(gè)小時(shí)，封閉的客艙空間、相對高端的用戶群體使得這些時(shí)間的價(jià)值非比尋常。

另一方面，盡管中國的空中WiFi起步時(shí)間比美國晚，但是中國互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度并不遜于對方，在移動(dòng)支付、電子商務(wù)以及娛樂方式方面，甚至要領(lǐng)先于美國，這也給了航空公司在探索商業(yè)模式方面更多的可能性。

所以，你或許會(huì)注意到，當(dāng)手機(jī)開放之后，除了老百姓(61.770, 0.45, 0.73%)拍手叫好之外，激動(dòng)的還有航空公司，一方面是因?yàn)閃iFi可以作為航空公司新賣點(diǎn)。中國民航網(wǎng)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有73%以上的乘客在旅途上最想做的就是上網(wǎng)，超過70%的乘客愿意為此付費(fèi)。

更重要的是，它是實(shí)現(xiàn)機(jī)上WiFi商業(yè)化的第一步，更是推動(dòng)航空公司從過去以賣機(jī)票為中心的商業(yè)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕴嵘�用戶體驗(yàn)為核心，而在這個(gè)過程中，航空公司要做的就是充分挖掘這座數(shù)據(jù)金礦，在為乘客提供更好服務(wù)的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)利益最大化。

要弄清楚空中WiFi背后的商業(yè)利益，首先要知道空中WiFi實(shí)現(xiàn)的原理。

“飛機(jī)要上網(wǎng)，實(shí)際上要解決兩個(gè)問題，第一個(gè)是飛機(jī)與地面的連接，無外乎兩種方案，通過衛(wèi)星或者是地面基站，還有一種是中低軌道，但是全球目前沒有成功的商用案例。另外一個(gè)是飛機(jī)到乘客之間的觸達(dá)，客艙Wifi系統(tǒng)能夠解決乘客自攜設(shè)備接入飛機(jī)的問題。”深圳航電技術(shù)研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術(shù)技術(shù)有限公司副總裁謝鷹告訴界面新聞?dòng)浾摺?/span>

總的來說，飛機(jī)上乘客的上網(wǎng)流程是，通過客艙WiFi連接AP（無線熱點(diǎn)），AP連接服務(wù)器，然后服務(wù)器通過衛(wèi)星鏈路連接到地面。

早在2013年，國航開始測試地空通訊，也就是通過在航線沿路上架設(shè)地面基站的方式向飛機(jī)發(fā)射信號，但是這種技術(shù)手段的弊端很明顯，會(huì)受到地形和天氣的限制，乘客體驗(yàn)不佳，而且不適用于國際航線，因此基本被國內(nèi)的航空公司放棄。

東航在2014年實(shí)現(xiàn)了基于衛(wèi)星的地空互聯(lián)，目前已經(jīng)有74架飛機(jī)可以提供空中上網(wǎng)服務(wù)，主要是在北美航線以及國內(nèi)一線城市之間的航線（比如京滬航線）上提供WiFi。它采用的是Ku波段，這也是目前最主流的技術(shù)手段，包括國航、南航、海航和廈航都是在利用Ku波段來為飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)。

對航空公司來說，在現(xiàn)階段既不對乘客收費(fèi)，又看不清商業(yè)模式的背景下，布局機(jī)上WiFi更像是一筆戰(zhàn)略投資，前期投入大、盈利模式不清晰、回報(bào)周期長。

東航的一名技術(shù)人員告訴界面新聞?dòng)浾撸?飛機(jī)要實(shí)現(xiàn)上網(wǎng)，第一步是進(jìn)行改裝，包括在機(jī)身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛(wèi)星接收天線，客艙里需要安裝通信設(shè)備，以及無線AP等，一架飛機(jī)的改裝費(fèi)用超過300萬元，這還不包括后期的運(yùn)營和維護(hù)。

相比于一架飛機(jī)動(dòng)輒上億元的價(jià)格，300萬可能不算什么，但是要知道，航空業(yè)利潤微薄，凈利率通常只有5%上下，一旦開始大規(guī)模布局，這筆費(fèi)用對于航空公司來說是一筆不小的開支。比如東航目前的74架飛機(jī)，如果按照每架300萬計(jì)算，單單是改裝費(fèi)用就超過2.2億元，而且這還不包括每年上百萬美元的頻段租賃費(fèi)用。

這名技術(shù)人員表示，飛機(jī)改裝完之后，航空公司要向電信運(yùn)營商（比如中國電信）購買流量套餐包，通常都是按T為單位（1T等于1024G）來購買，而電信運(yùn)營商則會(huì)向國外的衛(wèi)星服務(wù)商租賃Ku頻段。因?yàn)樾l(wèi)星數(shù)量有限，因此帶寬成本也居高不下，有業(yè)內(nèi)人士表示租賃衛(wèi)星頻段的費(fèi)用每年都要超過500萬美元（約合人民幣3206萬元），不同公司購買的流量會(huì)存在差異。

目前，除了起步較早的中國電信之外，中國移動(dòng)和中國聯(lián)通(6.960, 0.11, 1.61%)也都已經(jīng)于去年拿到了由工信部頒發(fā)的許可證，可以開展航空通信業(yè)務(wù)，這也意味著未來航空WiFi的市場化程度將會(huì)變得越來越高。

那么，你可能會(huì)問，既然飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)的成本這么高，那為什么還要免費(fèi)對乘客開放？

事實(shí)上，航空公司自己并沒有把這項(xiàng)服務(wù)當(dāng)作買機(jī)票附贈(zèng)的一項(xiàng)服務(wù)，東航官網(wǎng)上寫的是“免費(fèi)體驗(yàn)價(jià)值258元的空中互聯(lián)（測試）服務(wù)“，言外之意是，這項(xiàng)服務(wù)不僅有價(jià)值，而且還是明碼標(biāo)價(jià)的，“258元不是基于成本測算出來的，可以看作是價(jià)值，而不是價(jià)格。”東航轉(zhuǎn)型辦公室副主任張馳此前接受界面新聞采訪時(shí)表示。

和滴滴、ofo、摩拜這種風(fēng)口上的初創(chuàng)公司不同，航空公司花的都是自己掙來的辛苦錢，因此即便是長線投資，也不會(huì)一擲千金，也要精打細(xì)算。比如東航雖然不對乘客收費(fèi)，但是每個(gè)航班可以上網(wǎng)的名額只有100個(gè)，限制每名乘客的網(wǎng)速；南航雖然擁有亞洲第一大機(jī)隊(duì)，但是能夠提供上網(wǎng)服務(wù)的航線也不超過10條，這無疑都是充分考慮成本后的選擇。