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在3月24日召開的“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部第四場新聞發(fā)布會上，東航宣傳部部長劉曉東介紹，關于俗稱“撥叉”的組件隱患與失事飛機有關的傳言不實。他強調(diào)，首先，事故原因調(diào)查的唯一權(quán)威信息渠道是事故調(diào)查組，東航正積極配合調(diào)查。其次，失事飛機未涉及該組件維修。
2019年10月，根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的安全提示，波音對全球737 NG型飛機機身和機翼的一個連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”（撥叉）進行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機，其中東航云南有限公司飛機1架，東航技術云南分公司在波音的合作和授權(quán)下，進行了專業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。 目前，該架飛機已于2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，遠沒有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴格的檢修標準——22600 個飛行起落。因此，“3·21”事故飛機完全不涉及該部件檢修問題。網(wǎng)傳信息不實。 關于網(wǎng)傳東航壓縮維修成本，劉曉東介紹，即使在疫情期間，航班量減少，中國東航為確保安全，維修成本不但沒有降低反而有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%。東航作為上市公司，相關數(shù)據(jù)都是公開和有據(jù)可查的。東航也關注到有關媒體已經(jīng)撤回了不準確的報道。（記者劉韶濱、馮智君 廣西梧州報道）
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東航回應：失事飛機未涉及“撥叉”組件維修
