最小水平飛行速度通常不是由推力或者功率要求定義的，因?yàn)槭�速條件或穩(wěn)定性和控制問題一般占主導(dǎo)地位。
爬升性能
爬升依賴于儲(chǔ)備功率或者推力。儲(chǔ)備功率是在超過一定速度下維持水平飛行所需要的功率后的可用功率。因此，如果一架飛機(jī)裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生200總可用馬力，在某一水平飛行速度上只要130馬力，那么爬升可用的功率就是70(200-130=70)馬力。
盡管術(shù)語“功率”和“推力”有時(shí)可以互換使用，錯(cuò)誤的暗含了它們是同義語，在討論爬升性能的時(shí)候區(qū)別這兩個(gè)非常重要。功(Work)是力和移動(dòng)通過的一段距離之乘積，通常獨(dú)立于時(shí)間。功可以用幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來度量：最常用的單位稱為“英尺磅”【國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)單位是焦耳】。如果1磅質(zhì)量升高1英尺，那么就完成了1英尺磅單位的功。機(jī)械功率的常用單位是馬力；1馬力是等效于在1分鐘內(nèi)把33000磅質(zhì)量抬升1英尺的功率。術(shù)語“功率”暗含著產(chǎn)生功的速度或者每單位時(shí)間內(nèi)的功單位，如此就是力的速度函數(shù)。“推力”也是功的一個(gè)函數(shù)，意思是促使一個(gè)物體速度的變化。這個(gè)力用磅來度量，沒有時(shí)間和效率的因素。那么就可以這樣說，在穩(wěn)定爬升期間，爬升率是額外推力的函數(shù)。
當(dāng)飛機(jī)處于穩(wěn)定而水平的飛行或者以小爬升角飛行時(shí)，升力的垂直分量非常近似等于實(shí)際的總升力。升力非常接近等于重力的時(shí)候才能出現(xiàn)這樣的爬升飛行。發(fā)動(dòng)機(jī)的凈推力可能向飛行航跡傾斜，但是為簡(jiǎn)明起見這里忽略這個(gè)影響。雖然飛機(jī)的重力是垂直的，重量的一個(gè)分量還是會(huì)沿航跡向后作用。如圖9-7

如果假設(shè)飛機(jī)以小角度傾斜于航跡，處于穩(wěn)定爬升，航跡方向上力的總和滿足下列關(guān)系：
前向力=后向力
這個(gè)基本關(guān)系忽略了一些對(duì)于很高爬升性能的飛機(jī)重要的因素。（例如，更詳細(xì)的考慮要計(jì)算推力相對(duì)于航跡的偏離，升力將不等于重量，進(jìn)而誘導(dǎo)阻力發(fā)生變化）但是，這個(gè)基本關(guān)系將確定影響爬升性能的主要因素。
對(duì)于給定重量的飛機(jī)，這個(gè)關(guān)系意味著爬升角取決于推力和阻力之間的差異，或者額外推力。如圖9-8.

當(dāng)然，額外推力為零時(shí)，航跡的傾斜度也是零，飛機(jī)將處于穩(wěn)定而水平的飛行。當(dāng)推力大于阻力時(shí)，額外的推力將使得飛機(jī)爬升，爬升角取決于額外推力的大小。也就是說，當(dāng)推力小于阻力時(shí)，推力的不足將得到下降角。
爬升角性能的最直接影響是障礙物間隙。它的最明顯目的是可以用于從短的或者受限機(jī)場(chǎng)爬升越過障礙物。
當(dāng)可用推力和要求推力之間存在最大差值的時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)最大爬升角；例如，對(duì)于螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，最大額外推力和爬升角將會(huì)發(fā)生在某一正好超過失速的速度上。因此，如果必須在起飛后越過一個(gè)障礙物，那么螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)在空速接近于(如果不是等于的話)起飛速度時(shí)將獲得一個(gè)最大爬升角。
爬升性能中更為重要的是那些影響爬升率的因素。一架飛機(jī)的垂直速度取決于飛行速度和以及航跡的傾斜角。事實(shí)上，爬升率是航跡速度的垂直分量。