還有一個觀點，馬總講到現(xiàn)在有去樞紐化的傾向，剛才廷塞斯先生已經(jīng)講到了，在中國的二線和三線機場已經(jīng)飛了不少長航線、遠程航線，而且據(jù)了解飛得還不錯，客座率很好。有些人就擔(dān)心這是短期效應(yīng)，能不能可持續(xù)?所以這個問題我也想接著問一下，為什么在我們中國市場上會發(fā)生所謂的去樞紐化?根本原因在什么地方？

　　第一個是有需求，讓成都人去歐洲，跑到北京來坐飛機是不現(xiàn)實的，所以還是要做好，有需求、能做好的情況下，去樞紐化能夠做到。這個議題我們就先到這兒，下面我想給高貝先生提一個問題，您作為國際民航組織理事會的主席，您是非常有經(jīng)驗的，非常了解樞紐的運行。所以從您的理解來看，您覺得政府在促進樞紐建設(shè)方面能夠起到什么樣的作用?換句話說，您是否贊同我的觀點，還是說您贊同鄒先生的觀點，也就是說樞紐是由航空公司負責(zé)的事情;還是說樞紐不是由政府部門來負責(zé)打造的一個事情？

馬崇賢 
　　大家下午好，我前面已經(jīng)有一個報告，和現(xiàn)在的話題有點相似，還是想講一下。我們國航作為北京最大的基地航空公司，十幾年以來致力于樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的打造，應(yīng)該說見到了一定的成效。到現(xiàn)在國際、國內(nèi)的航線投入各50%，作為一個樞紐來講，一定要國際國內(nèi)相對均衡，否則只能是點對點，中轉(zhuǎn)量要達到一定的量才稱為樞紐。

　　首都機場每天進出港航班達到了630多班，一半國際、一半國內(nèi)，應(yīng)該說是具備了一定的基礎(chǔ)。后期如果有時刻和航權(quán)放開的話，國航將一如既往地加密、加厚現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)，并且增開新的航點，為首都機場打造國際樞紐貢獻我們的力量，同時也方便旅客的中轉(zhuǎn)。

　　同時也和首都機場聯(lián)手，增強首都機場中轉(zhuǎn)效率和流程的改造;去年啟動，到現(xiàn)在已經(jīng)推進到一定的程度，為旅客、行李中轉(zhuǎn)效率做一些提升。同時結(jié)合機場正在進行智慧機場的建設(shè)、智能化建設(shè)，從便捷履行、過檢、登記，特別是國航和首都機場信息共享，現(xiàn)場指揮運行效率的信息共享也正在研究中，有望今天年底到明年中轉(zhuǎn)效率能夠有一個比較大的提升，為廣大旅客提供更好的中轉(zhuǎn)服務(wù)。

　　韓鈞：馬總上午講了一個PPT，涉及到國航關(guān)于航空樞紐的認識，其中尤其在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，北京要建第二機場，而且是作為國際樞紐來建，這樣一個背景下，國航提出一個概念，就是加強一市兩場的差異化。你引用了紐約，尤其是引用了倫敦的例子，比如說倫敦的希思羅是一個世界級的樞紐，倫敦的蓋特威克關(guān)注的是休閑市場，言下之意就是蓋特威克不是國際樞紐。我想問你一個問題，我們北京建這個新機場，到底會成為未來北京的蓋特威克，還是未來北京的拉瓜迪?到底是一個什么角色?您怎么看?

　　馬崇賢：首先我覺得什么是樞紐?我們現(xiàn)在似乎有一點文字游戲的概念，樞紐既然叫樞紐，特別是國際樞紐，首先應(yīng)該中轉(zhuǎn)占到相當(dāng)?shù)谋壤�，否則就是點對點，要不是國際到國際，要不是國內(nèi)到國內(nèi)，所謂凹地機場，國際中轉(zhuǎn)應(yīng)該達到40%以上，否則的話就是一個一般性的機場。

　　其次，世界級的、國際級的、國內(nèi)級的、區(qū)域級的，這幾個概念是有所區(qū)別的。所謂世界級，最起碼在全球能夠數(shù)得上名，總的航班數(shù)量、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、旅客運輸量，或者中轉(zhuǎn)客運的數(shù)能夠排得上名，才能叫世界級樞紐，不能玩概念�，F(xiàn)在國航在北京每天有630多班次，國內(nèi)、國際一半;東航在上海300多班，南航在廣州400多班，歐美最高的一家航空公司每天1400多班，大量的在700班到800班之間。所謂世界級，就按現(xiàn)在靜態(tài)數(shù)據(jù)看，一天的航班量至少應(yīng)該在700班左右，這就是世界有名的。

　　其次是國際樞紐，有國際航班，也有國內(nèi)航班，有一些中轉(zhuǎn)，但是不超過40%，這個可以稱為國際樞紐。第三類是國內(nèi)樞紐，北京現(xiàn)在比較典型，倒退五年前甚至十年前，北京機場是國內(nèi)樞紐;現(xiàn)在機場數(shù)量多了，直飛點多了以后，我們叫國際樞紐。

　　區(qū)域樞紐像烏魯木齊、呼和浩特、昆明，區(qū)域內(nèi)十幾個機場，每天往返穿梭的班次比較多，密度、厚度比較大，這是所謂的區(qū)域樞紐。所以我覺得在概念上，從實踐角度來講，我覺得應(yīng)該這么理解。

　　主持人提出一個很尖銳的問題，這恐怕還要有待時日來看�？偨Y(jié)歐美航空歷史來講，到今天為止，還沒有哪一個城市群或者一市兩場，能夠同時存在量級相當(dāng)?shù)膬蓚�樞紐。但是我們不反對，也不能說不能出現(xiàn)，可能會出現(xiàn)，為什么？規(guī)律是這樣的規(guī)律，但是目前沒有。

　　但是中國有中國市場的特點，我們市場潛力大、人口眾多，也許若干年后能夠出現(xiàn)同一城市群的兩個樞紐，也不能排除這個可能，因為我們中國的國情和歐美還是有所區(qū)別的，但那是未來的事情。最起碼在今天，我們作為一個負責(zé)任的業(yè)內(nèi)人士來說，我們并不希望，因為這是資源浪費，在中國是這樣，放眼到全球也有一個很重要的例子，美國所有承運人飛歐洲的美歐航線大概有143班，但是88%的航線是多家承運。

　　我們和美國相比來講還屬于航空比較初級的市場，最起碼不那么發(fā)達，我們敢把航權(quán)全部放開嗎?我不是反對放開，但是能夠同一市場上多個承運人嗎？這是違背規(guī)律的。這一點放到國際上來講，還是有經(jīng)驗、有前車之鑒的，而且相對雙邊來講也是比較公平的。

　　其次，不要爭樞紐，關(guān)鍵是差異化，蓋這個機場為什么、旅客是誰、客戶群是誰。我們蓋機場也好、辦航空公司也好，是為了服務(wù)旅客而產(chǎn)生利潤，當(dāng)然還有社會責(zé)任等等，但首先你是為誰服務(wù)的，旅客是誰?圍繞客戶的細分去產(chǎn)生差異化的定位，在同一城市，或放大到城市群。我們分別區(qū)分了機場群不同的客戶群，滿足了不同的市場細分，我們形成城市群利益最大化，本市兩場或三場利益最大化，何樂而不為呢？謝謝。