時(shí)間：2018-01-09 17:05來源：中國(guó)航空?qǐng)?bào) 作者：中國(guó)航空
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政治因素，也許會(huì)重新定義C系列項(xiàng)目的2018年。在C系列項(xiàng)目上，研發(fā)、營(yíng)銷、投資等諸多方面持續(xù)多年的混亂終于在2017年4月演變成為一個(gè)國(guó)際爭(zhēng)端。當(dāng)時(shí)，波音公司向美國(guó)商務(wù)部提交了一份針對(duì)龐巴迪公司的調(diào)查申請(qǐng)，波音在這份申請(qǐng)中指出，龐巴迪公司收到了40億美元的政府財(cái)政補(bǔ)貼，從而將C系列客機(jī)低價(jià)銷往美國(guó)市場(chǎng)。2016年，達(dá)美航空宣布訂購(gòu)75架C系列飛機(jī)。波音副總裁雷·康納在2017年5月甚至向美國(guó)商務(wù)部官員表示，龐巴迪向美國(guó)市場(chǎng)低價(jià)銷售C系列客機(jī)，已經(jīng)威脅到了波音737MAX系列中最小的機(jī)型MAX7的“商業(yè)可行性”。
在收到了波音公司的申請(qǐng)后，美國(guó)商務(wù)部對(duì)龐巴迪公司在美國(guó)的銷售進(jìn)行了調(diào)差，并裁決美國(guó)國(guó)內(nèi)采購(gòu)C系列客機(jī)的運(yùn)營(yíng)商支付299%的高額關(guān)稅。對(duì)于波音公司的指責(zé)，龐巴迪公司給予了堅(jiān)決否認(rèn)，并表示向美國(guó)市場(chǎng)銷售C系列客機(jī)符合所有的國(guó)際貿(mào)易規(guī)則。龐巴迪公司與達(dá)美航空在給美國(guó)商務(wù)部的應(yīng)答書中表示，波音沒有因?yàn)镃系列在美國(guó)市場(chǎng)的銷售而受到絲毫的危害，因?yàn)椴ㄒ魶]有向市場(chǎng)提供同級(jí)別的產(chǎn)品。加拿大總理賈斯汀·特魯多以及英國(guó)首相特蕾莎·梅也曾經(jīng)在公開場(chǎng)合反對(duì)美國(guó)商務(wù)部的裁決，特魯多甚至表示將考慮取消購(gòu)買波音公司的戰(zhàn)斗機(jī)產(chǎn)品。
盡管如此，美國(guó)商務(wù)部已經(jīng)裁決向國(guó)內(nèi)采購(gòu)C系列客機(jī)的運(yùn)營(yíng)商征收高達(dá)299%的高額關(guān)稅，這項(xiàng)裁決如果生效，意味著C系列進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的大門將徹底關(guān)閉。今年2月1日，美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)將對(duì)龐巴迪C系列飛機(jī)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)是否實(shí)際上損害到了波音公司做出最后仲裁，如果沒有，屆時(shí)關(guān)于高額關(guān)稅的裁決將隨之取消。除此之外，在C系列的銷售方面，空客還將面臨另一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：該公司首席運(yùn)營(yíng)官約翰·萊西將在今年正式退休，空客首先要確保萊西與繼任者埃里克·舒爾茨之間的順利銜接與過度，以免業(yè)務(wù)受到波動(dòng)。
波音：新中型飛機(jī)的決斷時(shí)刻
在波音公司首席執(zhí)行官丹尼斯·穆伊倫伯格（Dennis Muilenburg）看來，有一件事是毫無疑問的：波音公司從2003年研發(fā)了其全新的機(jī)型波音787，2011年首架機(jī)交付全日空公司；如果按照這一節(jié)奏，波音從2017年開始全力研發(fā)新中型客機(jī)（NMA），該型機(jī)也將于2024年或2025年投入運(yùn)營(yíng)。這或許意味著，波音會(huì)在2018年或者2019年初開啟新中型飛機(jī)的研制計(jì)劃，并用5年時(shí)間完成研制和測(cè)試階段。
波音公司的新產(chǎn)品從開始研制到投入運(yùn)營(yíng)或許不用花費(fèi)5年，不過客機(jī)研制過程中的影響因素繁雜且有較強(qiáng)的偶然性。比如，波音公司于1990年10月宣布研發(fā)波音777客機(jī)，4年半之后的1995年6月成功投入運(yùn)營(yíng)；波音787投入運(yùn)營(yíng)與其投入研發(fā)間隔7年零5個(gè)月，比預(yù)計(jì)時(shí)間長(zhǎng)了3年4個(gè)月。在決定研發(fā)之前，波音需要全方位考慮影響新機(jī)研制的各項(xiàng)因素。波音或許會(huì)在此之前確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商，當(dāng)然做出這項(xiàng)重要的戰(zhàn)略抉擇前提通常是獲得該型機(jī)的啟動(dòng)訂單。
目前已經(jīng)有3家發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商對(duì)波音的新中型客機(jī)躍躍欲試。CFM公司堅(jiān)定地表示，要保持與GE航空的合資關(guān)系，以確立在波音777-300ER飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)方面基本獨(dú)享的地位；羅羅公司希望通過為波音787提供Advance |2齒輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，鞏固其在波音寬體客機(jī)市場(chǎng)的立足點(diǎn)；普惠公司則寄希望于以二代齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)重返寬體機(jī)市場(chǎng)。在這樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商來說，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)不僅包括贏得市場(chǎng)份額，還包括至關(guān)重要的戰(zhàn)略地位。波音公司預(yù)測(cè)，新中型飛機(jī)未來的市場(chǎng)需求將會(huì)有4000～5000架。發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商能獲得的更大紅利還在于，為波音公司737 |MAX之后的更多機(jī)型提供所需。
波音也必然會(huì)對(duì)新中型客機(jī)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。波音787研制采用的更多是供應(yīng)商外包和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；但在波音777X飛機(jī)的供應(yīng)商選擇，其更多地向內(nèi)部研制傾斜，比如復(fù)合材料機(jī)翼就是自己組裝的。這一趨勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)。新中型客機(jī)的研制為波音公司提供了推行內(nèi)部新政的機(jī)會(huì)——更多地將業(yè)務(wù)保留在美國(guó)本土。其2018年將要做出的關(guān)鍵決策，就是該型機(jī)的航電系統(tǒng)多大份額需要外包。目前波音公司已經(jīng)成立了一個(gè)新的業(yè)務(wù)部門，負(fù)責(zé)對(duì)于羅克韋爾·柯林斯和霍尼韋爾提出的方案進(jìn)行抉擇。
截至目前，關(guān)于新中型飛機(jī)研制的細(xì)節(jié)，人們還知之甚少。但它不會(huì)是單一的機(jī)型，而是一個(gè)系列。其基本型將在200～270座級(jí)之間，最大航程5000海里（9260千米），將廣泛使用碳纖維材料而非金屬材料，其中包括“第五代”波音復(fù)合材料機(jī)翼。波音還曾暗示將采用“混合”機(jī)身橫截面，這意味著該型機(jī)或可同時(shí)兼容波音767式的寬敞客艙和波音737式的窄貨艙。
波音公司對(duì)于新中型系列客機(jī)有明確的目標(biāo)定位——座級(jí)和航程高于波音737的最大值，低于波音787的最小值，以避免對(duì)這兩型飛機(jī)的市場(chǎng)訂單構(gòu)成威脅。目前已經(jīng)有眾多航空公司對(duì)該型機(jī)表示出極大興趣，當(dāng)然前提是波音公司能夠完美的實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能——運(yùn)營(yíng)成本基本與波音737-800每座·公里3.75美分相當(dāng)，優(yōu)于波音777-300ER飛機(jī)的4.22美分。波音公司現(xiàn)在需要制定可行方案，證明該型機(jī)的研制不會(huì)面臨重大障礙，導(dǎo)致諸如波音787飛機(jī)研制那樣高額的成本。同時(shí)也要應(yīng)對(duì)空客公司可能做出的反應(yīng)。歐洲制造商此前已經(jīng)表示，或?qū)⒀邪l(fā)加長(zhǎng)版的A321neo，其研發(fā)成本可能等于或低于新中型客機(jī)的三分之一。
亞洲：被寄予厚望的MRJ與C919
對(duì)于日本的三菱飛機(jī)公司和中國(guó)商飛來說，如果他們能夠按照既定的計(jì)劃穩(wěn)步向前推進(jìn)，2018年對(duì)于他們來說將是果實(shí)累累的一年。三菱飛機(jī)公司和中國(guó)商飛擁有亞太地區(qū)最受關(guān)注的客機(jī)研制計(jì)劃，即MRJ支線客機(jī)和C919窄體干線客機(jī)。
2018年對(duì)于三菱飛機(jī)公司而言將是至關(guān)重要的一年，其MRJ項(xiàng)目已經(jīng)先后5次推遲交付時(shí)間，可以說已經(jīng)沒有任何退路了。截至目前，MRJ項(xiàng)目共有4架飛機(jī)在進(jìn)行試飛，總飛行時(shí)間近1500小時(shí)，已經(jīng)達(dá)到取證所需飛行時(shí)間的一半（MRJ取證所需試飛時(shí)間為2500～3000小時(shí)）
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