長遠來看，為國內(nèi)快遞企業(yè)服務(wù)的全貨機數(shù)量已接近90架，對比美國聯(lián)邦快遞與UPS總量近600架的貨機持有量，國內(nèi)快遞航空增長空間巨大。

　　機遇還是沼澤？

　　去年2月24日，幾十號人經(jīng)過安檢進入了本是禁區(qū)的上海浦東機場附近的波音機庫。在這個可容納2架波音747或2架波音777飛機的機庫中，本來是飛機和維修工程師的主場，卻迎來了一場罕見的酒會，現(xiàn)場觥籌交錯，旁邊陳列著一架正在改裝的波音飛機。

　　酒會上有波音公司的高管，以及中國郵政航空、順豐航空與圓通航空的一把手。在酒會的尾聲，簽署了新一代737-800波音改裝貨機項目訂單，其中圓通與波音簽訂了10架改裝訂單和10架承諾訂單、郵政簽訂了10架改裝訂單、順豐簽訂了10架承諾訂單，共40架。

　　這是波音客改貨項目少有的大單子，當(dāng)時有評論稱，來自中國快遞公司的需求推動了波音的客改貨項目。

　　圓通速遞(21.390, -0.23, -1.06%)董事長喻渭蛟不止一次在公開場合表示：”沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”

　　2015年9月26日晚間，杭州圓通貨運航空有限公司在浙江賓館貴賓樓舉行開航典禮，圓通航空購置首架“淘寶網(wǎng)”號波音737-300貨機進行首飛，當(dāng)天有包括民航局、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、波音公司的領(lǐng)導(dǎo)出席。

　　圓通航空首航那天，對圓通員工來說，激動程度可能不亞于去年作為“快遞第一股”上市。因為圓通的目標(biāo)是淡化通達系色彩，引領(lǐng)通達系其他快遞公司。在圓通首航的兩年后，五大通達系快遞公司相繼上市，但并沒有第二個快遞公司真正走出航空這一步，業(yè)內(nèi)對此的爭論一直很熱烈。

　　一派認(rèn)為，對以“淘寶件”為主的中國民營快遞企業(yè)是否能負擔(dān)得起自建航空貨運的成本，這是重大的挑戰(zhàn)；另有一派表示，未來航班資源越來越有限，快遞公司買飛機是對航路的搶占，搶的更是有窗口期的發(fā)展機遇。

　　圓通航空成立后，定下了“航空為主，汽運、鐵路為輔”是圓通重要的發(fā)展戰(zhàn)略。但界面新聞記者查閱其招股書發(fā)現(xiàn)，圓通速遞航空件占比不高，“主要系因圓通速遞目前寄遞快遞仍以電商件為主，與商務(wù)件相比電商件對于快遞的時效性要求相對較低，故較少采用航空方式進行運輸”。

　　2015年，航空運輸總量占總包裹量的11%，其中自有運力的運輸量“占總需求量的比例極低”。根據(jù)圓通的招股書預(yù)測，2020年開始圓通的航運件占比將達到17%，達到穩(wěn)定期。

　　在圓通的招股書中，有多項數(shù)據(jù)顯示了航空件的成本高昂：2016年1-3月中，航空運輸成本占總運輸成本的23%，占比遠高于件量占比；航空件單價是陸運件的一倍左右，單件成本卻是陸運件的3倍；2016年每件航空件單件利潤為0.03元，而陸運件的單價雖不高，但單件利潤可達到0.38元，利潤率達到34%。

　　根據(jù)圓通招股書的預(yù)計，2017年的單件利潤可達到0.11元，到2020年可達到0.15元，年增長率只有1%。在穩(wěn)定期2020年時，航空件單價將穩(wěn)定在2.27元，相對于2016年的2.21元，年增長率只有1.5%。