一方面，自己的機(jī)場將解決航班的生產(chǎn)問題。當(dāng)順豐有了自己的機(jī)場，可以“生產(chǎn)更多的航班”，航班更靈活、更可靠。

　　鄂州機(jī)場建設(shè)完后，將能采用航班波組織方式來編制航班計(jì)劃，即將一系列的航線集中到樞紐機(jī)場，使所有的航班在一個特定的時間內(nèi)形成一個波峰，并在最短的時間內(nèi)進(jìn)行航班銜接中轉(zhuǎn)，節(jié)約成本。

　　也就是說，在自家機(jī)場，按照自己的航班編排，掌控所有環(huán)節(jié)，可以大幅提高航班的運(yùn)作效率、地面操作效率，減少飛機(jī)地面停留時間，提高飛機(jī)體用率。

　　另一方面，類似于FedEx的總部孟菲斯，從鄂州起飛，兩個小時的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區(qū)。在FedEx的樞紐模式中，各城市的貨運(yùn)飛機(jī)將去程貨物運(yùn)往孟菲斯中轉(zhuǎn)，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。擁有這樣一個中部樞紐機(jī)場后，將打破傳統(tǒng)的貨物中轉(zhuǎn)流程，“點(diǎn)對點(diǎn)”中轉(zhuǎn)和分撥將會演變?yōu)榻y(tǒng)一中轉(zhuǎn)和分撥。

　　從“點(diǎn)對點(diǎn)”模式到“樞紐飛”模式，對已擁有自己的飛機(jī)的中國快遞公司來說，是關(guān)鍵一步。有種理論指出，“樞紐化”可以降低30%的運(yùn)輸成本。

　　買了飛機(jī)不一定能快起來

　　即使在美國，快遞航空也不是一蹴而就的。

　　1929年，今天擁有600多架飛機(jī)的UPS率先通過私營航空公司提供空運(yùn)服務(wù)，但不幸的是，業(yè)務(wù)量的匱乏（部分原因是大蕭條）導(dǎo)致該服務(wù)在同年結(jié)束。

　　1971年，F(xiàn)edex成立，那時在美國包裹寄送服務(wù)市場，僅USPS、REA、UPS三家就占據(jù)了90%以上的市場份額。

　　1973年，在瀕臨破產(chǎn)時，F(xiàn)edex的創(chuàng)始人Fred Smith獲得了9600萬美元的風(fēng)險(xiǎn)投資，他做的第一件事就是再次購買了33架達(dá)索爾特鷹飛機(jī)，因?yàn)檫@種飛機(jī)體積小，不需要向民用航空委員會申請執(zhí)照。

　　1973年4月，聯(lián)邦快遞公司正式開始營業(yè)，但第一天夜里運(yùn)送的包裹只有186件。在開始營業(yè)的26個月里，聯(lián)邦快遞公司虧損2930萬美元，欠債主4900萬美元，投資人不肯繼續(xù)投資。為了抵償公司的債務(wù)，F(xiàn)red Smith賣掉了自己的私人飛機(jī)。

　　后來，政府解除了對航空運(yùn)輸業(yè)的限制，美國高科技企業(yè)崛起及互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，高附加值的制造業(yè)如電子、醫(yī)藥業(yè)、生物技術(shù)和汽車業(yè)等產(chǎn)生了巨大的高時效性的快遞需求，F(xiàn)edex的業(yè)務(wù)量突飛猛進(jìn)。

　　1978年4月，在創(chuàng)立短短7年后，F(xiàn)edex在紐約證券交易所正式掛牌。Fedex比UPS晚了70年成立，卻利用航空的優(yōu)勢迅速成長。

　　在目前的中國，9塊9的淘寶件正在變少，大量的高端時效件也在涌現(xiàn)。以生鮮為例，從山東的櫻桃，到海南的荔枝，到楊梅，再到年底陽澄湖的大閘蟹，幾乎一整年都有高端時效性產(chǎn)品的需求。冷鏈物流需求在噴涌，跨境電商急待釋放，這都取決于航空力量。

　　近年來，快遞公司都意識到這塊大蛋糕，首先深入農(nóng)產(chǎn)品(8.720, -0.14, -1.58%)產(chǎn)地，通常都是利用客機(jī)腹艙搭建運(yùn)輸專線，但其批量小、靈活性差，對大批量的高時效敏感的貨物無能為力。

　　以今年的大閘蟹之戰(zhàn)為例，京東與東航聯(lián)手、順豐與圓通出動自家全貨機(jī)支持大閘蟹寄遞、天貓利用EMS的航空資源，“飛機(jī)”成為這場戰(zhàn)役的主角。

　　目前來看，更快的物流與更高值的需求互相促進(jìn)。順豐相關(guān)負(fù)責(zé)人對界面新聞記者表示，隨著包裹量的激增，運(yùn)能更大的寬體全貨機(jī)也將陸續(xù)進(jìn)入市場。反過來看，全貨機(jī)帶來了更高的時效達(dá)成率、衍生出更多細(xì)分的時效產(chǎn)品，市場需求被培養(yǎng)起來，又促進(jìn)了包裹量的提升。

　　以順豐的“次晨達(dá)”為例，飛機(jī)于凌晨零點(diǎn)起飛，經(jīng)過2-3個小時飛行時間，中午十二點(diǎn)之前便可送達(dá)，時效大大高于陸運(yùn)。

　　而圓通航空的時效產(chǎn)品一直沒有做起來。對比圓通和順豐公布的航空線路，以一條順豐的南京-深圳、圓通的一條成都-北京為例，其中順豐次日達(dá)為23元、隔日達(dá)為18元；而界面新聞記者咨詢圓通網(wǎng)點(diǎn)得知，圓通只有一種15元的隔日達(dá)產(chǎn)品。該客服表示，航運(yùn)與陸運(yùn)均為隔日達(dá)（三天），價格也一樣，這意味著飛機(jī)并沒有產(chǎn)生差異化的產(chǎn)品。