3、無論在國內，還是國際與地區(qū)市場，在通航機場數(shù)量與航班頻次方面，首都機場在區(qū)域機場群內都具有壓倒性優(yōu)勢，且航線整體運營績效較好。首都機場表現(xiàn)出我國大型航空樞紐形成過程中的明顯中國特色，即：多功能復合型樞紐。既要滿足國內OD旅客需求，同時又要承擔國內、國際樞紐作用。若只強調OD旅客需求，或國內樞紐作用，會使民航運輸業(yè)參與國際競爭，尤其是東北亞國際航空樞紐競爭中處于不利地位。對于此問題的理解，是北京兩場如何分工協(xié)作，在市場拓展方面采取何種模式的基礎。

4、2016年航班計劃數(shù)據(jù)顯示，在京津冀地區(qū)運營的主要航空公司為國航、南航、東航與海航，四個航空公司運力份額達到63.52%。在國際市場方面，國航運力份額最高，達到32.17%;其次為海航，國際運力份額為5.84%。國航在京津冀地區(qū)投放國際市場運力，占其全部運力的比例逐年下降。海航在京津冀地區(qū)國際市場開拓力度逐年增強，且在通航機場方面，與國航形成了較好的差異化發(fā)展態(tài)勢。

隨著天津航空運營戰(zhàn)略的調整，其在天津機場的座位運力份額由原來的20%以上，逐漸下降到18%。與首都機場擁有較為強大的基地航空公司不同，天津機場近兩年的運力增長，主要依靠引進更為豐富的運營航空公司實現(xiàn)。

5、在航班時刻資源使用方面，首都機場已經(jīng)是眾所周知的深度飽和;天津機場也已經(jīng)處于即將飽和狀態(tài)，時刻資源的稀缺性日益顯現(xiàn);石家莊機場在時刻資源使用方面，目前還有一定的裕度。影響航班時刻資源使用的核心關鍵問題是可用空域資源供給。

隨著航空運輸量的不斷增長與可用空域資源供給之間的矛盾越來越突出，京津冀地區(qū)主要機場運營模式也在悄然發(fā)生變化。2017年首都機場、天津機場與石家莊機場通航點情況如下表所示。相比上述中2016年的網(wǎng)絡布局情況，各機場的通航機場數(shù)量都有所下降，但是通航機場平均日航班頻次有所提升。例如天津機場國內通航機場數(shù)量由2016年的116個減少為2017年的92個，通航機場日航班頻次由2016年的1.92提高為2017年的2.12。

京津冀地區(qū)航班時刻資源稀缺性，是驅動機場對航線運營品質結構性調整的根本原因。初步判斷，這種調整將持續(xù)到2019年北京新機場建成通航。這種變化將產(chǎn)生兩方面影響，一方面京津冀機場群本身的航線品質會有所提升，但是另一方面也意味著，部分進出京津冀地區(qū)的航空運輸需求無法滿足。

6、本文對京津冀主要機場運營情況進行了簡單分析與介紹。希望本文能夠起到拋磚引玉的作用，更多業(yè)內外專家學者參與到京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展的討論中來。本文數(shù)據(jù)來源為《從統(tǒng)計看民航》、Flightglobal、OAG、國家與各地區(qū)相關統(tǒng)計網(wǎng)站。文章僅代表作者個人觀點，不代表任何機構。