但根據(jù)圓通2016年的2.18元/每件、10.75元/公斤來算，可得出其飛機上貨物的一些屬性。比如，以10.75元/公斤除以2.18元/件，航空件的每件平均重量要達到200克。也就是說，要達到招股書中的成本水平，圓通的飛機上要裝滿了文件等輕小型包裹;另一方面，按照業(yè)內(nèi)單價運輸成本占單價總成本的標準水平40%來算，再加上上述0.03元的利潤，圓通航空件的單件要達到7.03元。

根據(jù)上面的計算，當時圓通的3架飛機每年的運輸成本為2億元左右。這單單是運輸費用，隨著人力成本越來越高，飛機帶來的成本是一個天文數(shù)字。

業(yè)內(nèi)人士對界面新聞記者表示，相比之下，同等機型的前提下順豐基本上是14噸滿載，成本則為一半左右。圓通的貨量不足，導致成本居高不下，進入惡性循環(huán)。此外，規(guī)模太小也是原因之一，當機隊擴張到10-15架，成本會有平臺性的降低。

對想買飛機的公司來說，面對這么高的投入，“先找貨再買飛機”還是“先買飛機再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒有定論。

原因在于，由于自營航空成本遠遠高于散航運力，在剛投入自有運力時，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運巨頭FedEx也經(jīng)歷過前期的財政困難。

而圓通決定先買飛機，其設(shè)想是，當高價值市場到手后，可以用利潤補貼低價市場，但這段陣痛期圓通一直沒有度過。

這種情況也適用于順豐。順豐在招股書中稱，“考慮到順豐控股未來將投入自有飛機以替代原先的外包機及散航運力，單票成本于近期仍會略有上升”。

另一知情人士告訴界面記者，目前順豐的飛機上裝的文件最多，因為體積小、重量輕，分攤下來毛利率很高。

固定成本極高的前提下，要想降低成本，只能提高飛機利用率，分攤變動成本。順豐的原則是優(yōu)先裝滿自有貨機和租賃貨機，客機腹艙作為補充。

但目前普遍的“重客輕貨”的思維讓全貨機的利用率得不到提升，比如貨運的航班時刻資源短缺，每天最多只能飛6個小時左右;物流最活躍的東南沿海地區(qū)，恰恰是航班資源最緊張、起降成本最高的地方。

“飛機延誤了人會發(fā)脾氣、會鬧，但貨物只會安靜地等待著。但這時候，蘋果在慢慢腐爛，大閘蟹馬上會臭掉……”談起組建航空公司時的艱難，一知情人士對界面新聞記者表示，“都讓你顧大局，再等等，要先保證客運，貨運往后放放。”