一方面，自己的機場將解決航班的生產(chǎn)問題。當順豐有了自己的機場，可以“生產(chǎn)更多的航班”，航班更靈活、更可靠。

鄂州機場建設完后，將能采用航班波組織方式來編制航班計劃，即將一系列的航線集中到樞紐機場，使所有的航班在一個特定的時間內(nèi)形成一個波峰，并在最短的時間內(nèi)進行航班銜接中轉，節(jié)約成本。

也就是說，在自家機場，按照自己的航班編排，掌控所有環(huán)節(jié)，可以大幅提高航班的運作效率、地面操作效率，減少飛機地面停留時間，提高飛機體用率。

另一方面，類似于FedEx的總部孟菲斯，從鄂州起飛，兩個小時的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區(qū)。在FedEx的樞紐模式中，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。擁有這樣一個中部樞紐機場后，將打破傳統(tǒng)的貨物中轉流程，“點對點”中轉和分撥將會演變?yōu)榻y(tǒng)一中轉和分撥。

從“點對點”模式到“樞紐飛”模式，對已擁有自己的飛機的中國快遞公司來說，是關鍵一步。有種理論指出，“樞紐化”可以降低30%的運輸成本。

買了飛機不一定能快起來

即使在美國，快遞航空也不是一蹴而就的。

1929年，今天擁有600多架飛機的UPS率先通過私營航空公司提供空運服務，但不幸的是，業(yè)務量的匱乏(部分原因是大蕭條)導致該服務在同年結束。

1971年，F(xiàn)edex成立，那時在美國包裹寄送服務市場，僅USPS、REA、UPS三家就占據(jù)了90%以上的市場份額。

1973年，在瀕臨破產(chǎn)時，F(xiàn)edex的創(chuàng)始人Fred
Smith獲得了9600萬美元的風險投資，他做的第一件事就是再次購買了33架達索爾特鷹飛機，因為這種飛機體積小，不需要向民用航空委員會申請執(zhí)照。