回顧圓通航空的發(fā)展歷程，為了度過困難期，圓通用普通快件“填倉”，讓時效產品與普通產品一起裝上飛機以抵消飛機的成本：“先裝滿了再說”。

此外，由于加盟制的因素，末端配送沒有實現分層：飛機運來的“快貨”與普通的“慢貨”一起被堆在網點的配送區(qū)內，乘同一輛電動車被配送至家中，這導致航空運力的“快”體驗不出來，也無從產出真正的時效產品，導致“錢全白花了”，知情人對界面新聞記者表示。

2012年之前主要精力放在網絡建設和省級直營化，2012年時機成熟，開始布局航空，目標是與順豐搶奪高端市場。

知情人對界面新聞記者表示，當時圓通的優(yōu)勢在于，一方面，當時中通韻達還沒實現省級直營，都還在應付電商件的增長，還沒有考慮高價值貨物。圓通剛剛完成省級直營，對網點的控制力更強。當時正是網點“最賺錢的時候”，可以引導網點對航空業(yè)務進行補貼、進行產品升級，而現在低價競爭厲害，網點沒有意愿去做時效產品。

另一方面，2011年正是圓通的黃金時期，體量足夠大。他感嘆：“那時候與順豐的距離還沒有那么大，如果那時候成功差異化，也不會導致現在這么依賴阿里。”

順豐立志成為中國的FedEx，圓通立志成為中國的UPS，可能都要遵循買飛機-產品差異化-進軍高端路線這一路線，但他們首先要挺過這一段時間的困難期。

但好在外部環(huán)境利好，在國家郵政局剛剛發(fā)布的快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃中，提出了“推進自主航空網絡建設，鼓勵發(fā)展國際快遞航空網，支持發(fā)展快遞全貨機”的要求，目標是到2020年用于快遞運輸的專用貨機數(架)要達到200架。屆時，會有越來越多的包裹乘坐“專機”，夜空將越來越繁忙。